Zwei versessene Reeder

Läuft da die «Priwall» in den Hafen von Taltal ein und zieht die bewundernden Blicke von Zuschauern auf sich. Sie staunen darüber, mit welcher Eleganz sie sich mit voller Besegelung fast bis zum «Fallen Anker»-Kommando auf einen günstigen Liegeplatz schiebt.

 

Noch ist der Befehl nicht ausgeführt, hat an Bord schon das Zurichten des Ladegeschirrs begonnen. Und nun laufen bereits die ersten Leichter längsseits, um mit dem Entladen der Fracht oder des Ballasts zu beginnen.

Böse Blicke kommen von Kapitänen, die auf Ladung warten und vorerst noch nicht bedient werden. Ihre Verärgerung nimmt zu, wenn sie merken, dass auch die flachgehenden, kleinen Lastschiffe bei ihrem Schiff den Dienst einstellen und sofort hinüber zur «Priwall» wechseln.

Zwei oder drei Monate dauerte gewöhnlich die Liegezeit in den chilenischen Salpeterhäfen. Aber mit den Schiffen, welche zu den «Flying P-Liner» gehörten, war der Umschlag nach einer Woche beendet. Noch lag der letzte Leichter längsseits, da wurden schon die Anker gelichtet, die Marssegel fingen den Wind und «Ahoi Priwall!»

Hinter dieser Geschäftigkeit steckte der Wille des Reeders in Hamburg. Alle Welt kannte bald seinen Namen. Es war der Firmengründer Ferdinand Laeisz. Er kannte zu genau die Konkurrenz der immer stärker ins Geschäft kommenden Dampfer.

Dabei hatte er erst bei der Übernahme des Hutgeschäfts seines Vaters (1825) seine Fühler nach Südamerika ausgestreckt. Auch die inzwischen zählreichen deutschen Auswanderer brauchten Waren aus der alten Heimat. Der Umsatz nahm so zu, dass ein eigenes Schiff den Transport übernehmen konnte. Und schon bald wurde ein Neubau in Auftrag gegeben. Da seine Schwiegertochter Sophie eine auffallende Haartracht hatte und «Pudel» genannt wurde, sollte beim Stapellauf die neue Dreimastbark auf diesen Namen getauft werden. So kam das «P» in die «P-Liner».

 

Salpeter ist gefragt

Vater Ferdinand sah sich später nach einer anderen gewinnbringenden Fracht um. Dabei kam er auf den Transport des in Europa vielbegehrten Salpeters. Die Landwirtschaft brauchte ihn als Düngemittel, denn die wachsende Bevölkerung auf dem alten Kontinent wollte ernährt werden.

Aber auch die Militärs verlangten nach dem Stoff, der im Schießpulver nicht fehlen durfte. In großen Mengen fand man diese Chemikalie nur in Chile, einem weit entlegenen Land. Wo hätten die Dampfschiffe in den Weiten der südlichen Weltmeere Treibstoff bunkern können? Segelschiffe waren gefragt!

Mit den eingefahrenen Gewinnen konnten der Reeder und später Sohn und Enkel eine Bark nach der anderen bauen lassen. Und wie die «Pudel» begannen alle Schiffsnamen mit «P»: «Pommern», «Peking», «Pangani», «Priwall», «Pamir», «Passat».

Es waren höchstens 15 oder 16 Windjammer, welche im Salpeterhandel der Reederei F. Laeisz unterwegs waren. Doch bei Neubauten nahm die Tonnage zu. Die 16 Schiffe des Jahres 1870 fassten insgesamt 6.700 Tonnen, die des Jahres 1910 satte 40.000. Den Höhepunkt der Entwicklung bildete das Fünfmastvollschiff «Preußen» (1902). Es hatte viele mechanische Vorrichtungen, welche den Matrosen die Arbeit erleichterten, aber gleichzeitig auch Kosten sparten.

Denn das war ein Grundsatz der Reederei F. Laeisz: Kosten sparen und schnelle Überfahrten machen. Die Mannschaft wurde nach strengen Maßstäben angemustert. Es galt der Grundsatz: Schwere Arbeit – gute Kost. Für die Auswahl der Kapitäne war entscheidend, dass sie jedweder Anforderung genüge tun mussten. Und so hatten Männer das Kommando wie der mysteriöse Robert Hilgendorf, der draufgängerische Boye Petersen und der zähe und unbeugsame Robert Miethe. Wo Konkurrenten in zwei Jahren drei Chilefahrten zuwege brachten, schafften die «P-Liner» vier.

Warum aber bevorzugten die chilenischen Stauer und Schauerleute, wie anfangs berichtet, gerade die Schiffe mit dem Anfangs-P? Der Reeder hatte in den wichtigsten Häfen Agenten postiert, welche im Voraus die Leichter orderten. Ihr Hauptargument dabei waren ein paar Kasten Hamburger Bier.

Ferdinand Laeisz war ein kühler Rechner und genialer Geschäftsmann. Dass Sparsamkeit nicht mit Geiz gleichzusetzen ist, zeigte er, als er 1880 seine Heimatstadt Hamburg an seinem Wohlstand teilnehmen ließ. Für die Armen baute er mietfreie Wohnungen und für die Reichen ein ansehnliches Opernhaus.

Doch blieben auch die Windjammer mit dem «P» nicht von Unglück verschont.

Ohne eigenes Verschulden kollidierten sie mit Dampfschiffen. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Flotte als Reparationsleistung enteignet. Die Reederei Laeisz machte in den 20er-Jahren noch einmal den Versuch, wieder ins Geschäft zu kommen. Sie kaufte einen Teil der alten Flotte zurück. Sogar einen Neubau wagte sie. 1926 lief ihre stählerne Viermastbark «Padua» vom Stapel.

Als Schulschiff «Krusenstern» befährt sie noch heute unter russischer Fahne die Meere. Laeisz aber verkaufte in den Folgejahren seine «P-Liner» an den finnischen Reeder Gustav Erikson.

 

Gustav Erikson

Einmal fragte der einen Mann, welcher sich bei ihm als Steuermann beworben hatte, ob er denn auf einem seiner Schiffe lieber fahren würde als auf einem anderen. Der Mann erwiderte, die Schiffe gefielen ihm alle recht gut, aber wenn er es sich aussuchen könnte, würde er auf der «Lowhill» lieber nicht fahren, weil das doch schon ein recht altes und mitgenommenes Schiff sei, das seine besten Tage längst hinter sich habe.

«Alle meine Schiffe sind erstklassig!», donnerte Erikson. «Was reden Sie für dummes Zeug!» – Und immerhin: Giles M.S.Tod, Schriftsteller, segelte 1934 mit der «Herzogin Cecilie» einen Turn von England um Kap Horn nach Australien und zurück.

Doch um ehrlich zu sein: Der finnische Reeder Gustav Erikson hatte nur alte Schiffe. Es handelte sich ausnahmslos um Windjammer, die als unrentabel galten und die man billig verramschte. Nach dem Ersten Weltkrieg sammelte er die P-Liner ein, die als Reparationsleistung unter den Siegermächten verteilt worden waren und zum Verkauf standen. Was versprach sich Erikson von einer solchen Sammlung? Antwort darauf erhält man beim Studium seines Werdeganges:

Gustav Erikson stammt von den Ålandinseln. Neun Jahre zählte Gustav, als er Schiffsjunge wurde. Mit 13 diente er einer Besatzung als Koch. Mit 19 stand der junge Mann als Kapitän auf der Brücke eines Handelsschiffes, welches die Ostsee befuhr. Mit 30 wurde ihm das Kommando über eine Bark anvertraut, mit welcher es hinaus auf die Weltmeere ging. Ein Sturz aus der Takelage machte ihn 1913 für aktive Seereisen untauglich. Da beschloss er, Schiffseigner zu werden. Sein erstes Schiff war die 1.500 Tonnen Bark «Tjerimai». Er kaufte es für 10.000 Dollar und sorgte dafür, dass sie Gewinn einfuhr. Damit wiederum erwarb er den nächsten Lastensegler.

Er betrieb sozusagen eine «Einmann-Reederei», inspizierte vom Bug bis zum Heck alles, ließ jeden Schaden sorgfältig reparieren, schnitt die Segel selbst zu, kaufte die Vorräte selbst ein und handelte Frachtraten aus.

Da niedrige Einnahmen die Bezahlung teurer Versicherungen nicht zuließen, sorgte er mit seiner Menschenkenntnis dafür, dass seine Schiffe von Kapitänen und Mannschaften gefahren wurden, die ihr Fach verstanden und so Schadensfälle vermieden.

 

Segel gegen Maschine

Im Jahr 1921 kaufte er die «Herzogin Cecilie» auf. Von ihr sollte ein englischer Chronist einmal schreiben: «Die Bark war der Inbegriff jener rahgetakelten Segelschiffe, die der Mensch im Laufe seiner Geschichte jemals hervorgebracht hat.» Gustav Erikson war begeistert. Er machte das Prachtstück zum Flaggschiff seiner Flotte.

Ruben de Cloux wurde ihr erfolgreicher Kapitän und als er 1925 in den Ruhestand trat, wurde der erst 25 Jahre alte Matthias Sven Eriksson ihr draufgängerischer Schiffsführer. Alle Welt erzählte sich, dass er 1934 auf dem Weg nach Australien im südlichen Atlantik fast von einem englischen Passagierschiff überholt worden wäre. Um seinen Fahrgästen ein Vergnügen zu gönnen, hatte der Kapitän des Dampfers dem Maschinisten gerade das Kommando «Volle Fahrt voraus!» gegeben, um den alten Kasten zu überholen.

Da spürte Eriksson das Aufkommen einer frischen Brise. Er ließ auch das letzte Stück Tuch setzen: 34 Segel mit einer Gesamtfläche von 4.181 Quadratmetern. Sollte dieser rauchspeiende, unbeholfene Dampfer seiner «Herzogin Cecilie» etwa das Heck zeigen?

Diese ließ nun ihre weiße Bugwelle anschwellen. Die Leereling wurde überspült. Zwei Männer hingen am mächtigen Ruderrad, um Kurs halten zu können. Ein paar Augenblicke hatten die Schiffe Bug an Bug auf gleicher Höhe gelegen. Aber dann schob sich der große Segler nach vorne.

Vom Triumph des Windjammers erzählte man damals in allen Hafenkneipen. Gustav Erikson aber bekräftigte, was seine Männer hören wollten, dass nämlich die Dampfer bald alle Brennstoffvorräte der Welt aufgefressen haben würden, und dass dann ein neues Goldenes Zeitalter für die windgetriebenen Schiffe kommen würde.

Der alternde Reeder musste noch erleben, dass im April 1932 seine «Hongomont» vor der australischen Küste im Sturm sank. Im Juli des gleichen Jahres wurde die «Melbourne» vor Queenstown von einem Tanker gerammt und war nicht zu retten. Der schwerste Schlag erfolgte im April 1936, als sein Stolz, die «Herzogin Cecilie», vor Falmouth auf Grund lief. 15 gute Jahre hatte ihm sein Flaggschiff gedient. Eine Quelle der Freude war dem Segelschiff-Fan genommen. Er starb 1947.

Aus dem Nachlass erwarb der Norddeutsch Lloyd die «Pamir» und die «Passat», die altgedienten Laeisz-Schiffe, damit künftiges seemännisches Führungspersonal erführe, was «Seemannschaft» bedeutet. Das Schicksal schlug auch hier zu. Die «Pamir» sank 1957 von Buenos Aires kommend mit 44 Kadetten an Bord im Mittelatlantik in einem Hurrikan.

Der englische Dichter John Masefield sagte dazu:

«Sie gehen dahin, so wie wir Menschen niedergehn,

Dergleichen Schiffe wird die Welt nie wieder sehn.»

 

Von Alois Schmidt

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