Von der Rhätischen Bahn über die Anden nach Chile

4201_p13b

Von 1925 bis 1930 arbeitete der schweizerische Gebirgsbahningenieur und Alpinist Paul A. Schucan in Argentinien und Chile. Es waren Jahre voller beruflicher Erfolge und alpinistischer Höhepunkte, aber ebenso Jahre der Rückschläge, Entbehrungen und der Einsamkeit.

Von Dietrich Angerstein

Ende Dezember 1924 traf der 45-jährige Bauingenieur, einem Inserat der britischen Gesellschaft Buenos Aires & Pacific Railway Company (BAP) folgend auf dem Dampfer «Giulio Cesare» in Buenos Aires ein, um seine Stellung im Projektbüro der Gesellschaft anzutreten. Arbeitsstellen in der Schweiz und überhaupt in Europa waren in den 1920er Jahren dünn gesät, die Aussicht auf eine erfolgreiche Tätigkeit verbunden mit der Möglichkeit von bergsteigerischen Unternehmungen in den Kordilleren ließen natürlich das Alpinistenherz des Ingenieurs der Rhätischen Bahn höher schlagen.

Argentinien war damals ein Eldorado für Eisenbahnbauer. Hauptsächlich englische Unternehmen erschlossen laufend neue Landesteile und Märkte, ihre Eisenbahnen brachten die Waren in die großen Städte und den Hafen Buenos Aires: Wein, Getreide, Fleisch, Wolle und Bodenschätze aus den Minen. Einen Austausch mit Chile erschwerten dagegen die Gebirgsbarrieren der Anden.

Zwar gab es seit 1910 eine Meterspurbahn von Mendoza nach Los Andes mit Anschluss nach Santiago und zum Hafen Valparaíso, nach ihrem Erbauer Transandino Clark genannt. Sie erforderte jedoch ein mehrmaliges Umsteigen, bedingte zahlreiche Langsamfahrstrecken und damit eine lange Reisedauer und wenig Komfort.

Dennoch galt die Bahn, die die Kordilleren auf 3.200 Meter Höhe überwand, als eine der kühnsten Eisenbahnen der Welt, sie blieb es bis zu ihrer endgültigen Stilllegung im Winter 1984.

Nach einer intensiven Inspektion im Auftrag der BAP, die die Strecke zwischen Buenos Aires und Mendoza betrieb, erklärte Paul Schucan: «An vielen Punkten ist diese Bahn direkt frech angelegt. Ich werde mich hüten, in meinen Projekten solche Sachen zu machen. In einem gehörigen Schneewinter werden sie hier überhaupt nicht mehr fahren können.» (Was ja dann auch wirklich zutraf, Anmerk. d. Verfassers)

 

Eine neue Bahn vom Atlantik zum Pazifik

Die Buenos Aires & Pacific Railway Company (BAP) plante deshalb etwa 100 Kilometer südlicher eine Breitspurspurbahn ohne Zahnradstrecken, die das zeitraubende und dadurch kostenintensive Umladen der Fracht sowie das lästige Umsteigen ersparen sollte. Sie sollte in San Rafael an das bestehende 1676 mm-Netz der BAP anschließen und nach Überquerung der Anden (in einem Scheiteltunnel auf 2.400 Meter Höhe) in Rancagua mit dem Netz der gleichen Spurweite der chilenischen Staatsbahn verbunden werden. Die Durchführung von direkten Zügen von Buenos Aires nach Santiago beziehungsweise Valparaíso wäre damit möglich geworden. Zwar wäre die Strecke etwas länger als der Transandino Clark ausgefallen, die durchgehende Abfertigung hätte diesen kleinen Nachteil jedoch bei weitem wettgemacht.

4201_p13a
Ein wilder Geselle und ein guter Bergsteiger musste man sein, um einen Bahnbau in den Hochkordilleren projektieren zu können. Da sind Teller, Löffel und Teekanne schon beinahe Luxus. Man sieht Paul Schucan das Leben in der großen weiten Natur an.

Paul Schucan bekam freie Hand im Büro der BAP, die britische Verwaltung forderte als einzige Bedingung ein zuverlässiges, sicher realisierbares Projekt. Nach Hause schrieb er dazu: «Well, nun wusste ich, woran ich bin. Ich stecke in einer Aufgabe drin, wie sie anderwärts heutzutage nicht zu finden ist. Jetzt endlich, endlich ist der Schocher in dem Platz, wo er hingehört!» Seine Bergfreunde in der Schweiz hatten ihn «Schocher» genannt, in Anspielung an einen berühmten Bündner Bergführer.

 

Logistische und alpinistische Höchstleistungen

Die Logistik für die verschiedenen Höhencamps, für die zahlreichen Peones und die vielen Maultiere erforderte eine genaueste Planung. In der Höhe konnten Schneestürme die Arbeit wochenlang erschweren. «Hier oben hat es nur Wasser und etwas Wild.» Wenn Paul Schucan einmal ein Guanaco erlegte, freuten sich die Peones und staunten ehrfürchtig.

Im unwegsamen Gelände waren Triangulations- und Vermessungsaufgaben zu erledigen. Dabei halfen während einiger Monate drei junge Ingenieure der damals auf diesem Gebiet führenden eidgenössischen Landestopographie mit von Bern eigens angelieferten Präzisionsinstrumenten. Dazu kamen die Ingenieure Spoerry und Frischknecht aus dem Büro Robert Helbling in Flums. Helbling kannte die Anden und auch Paul Schucan bestens, sein Büro stellte 1928 auf der Basis von Tausenden stereofotogrammetrischer Geländeaufnahmen Reliefkarten des Rios Cortaderal her.

Aber nicht nur modernste Technik kam zum Zug: wo die Karten versagten, wurden die geografischen Ortsbestimmungen mittels Sternbeobachtungen gemacht.

Sogar alpinistische Höchstleistungen waren gefragt. «In den letzten zwei Wochen habe ich alle Grenzgipfel zwischen dem Rio Atuel und dem Rio Cortaderal bestiegen», schrieb Schucan nach Hause. Erwähnenswert ist ebenfalls die Erstbesteigung des Cerro El Paloma (4850 Meter) vom 1. Januar 1926, gemeinsam mit dem Einheimischen Damasio Beiza.

Hier muss nun eine kleine Beschreibung der geografischen Umwelt des neuen Projektes eingeschoben werden.

Der Rio Cortaderal wie der Rio Las Leñas sind Zuflüsse des Rio Cachapoal, den wir auf der Autobahn Ruta 5 südlich von Rancagua kreuzen. Teile des oberen Flusslaufes des Cortaderal und des Cachapoal bilden heute die Nordgrenze des Naturparks Reserva Natural Los Cipreses. Von Coya führt eine unbefestigte Straße zum 4-Sterne-Hotel Puma Lodge; diese Straße folgt mit wenigen Abweichungen der damals von Paul Schucan erforschten und festgelegten Bahntrasse und ist Teil des geplanten Corredor Bioceánico Las Leñas.

Wer außerdem einen Eindruck der wilden Berglandschaft mitnehmen möchte, dem sei eine Fahrt über den Pehuenche-Pass empfohlen. Die Straße führt von Talca nach San Rafael über San Vicente und Malagüe, ist voll ausgebaut, gepflastert, zwar etwas weiter südlich als die von Paul Schucan gewählte Route und, da wenig benutzt, gewährt sie eine rasche Abfertigung der Zoll- und Polizeiformalitäten an der Grenze.

Im August 1927 lag das fertige Projekt vor. Paul Schucan widmete es dem Andenken seines Vaters Achilles Schucan, des langjährigen Direktors der Rhätischen Bahn. Das Projekt umfasste die Streckenführung über die schwierigsten 40 Kilometer, einen zehn Kilometer langen Scheiteltunnel auf 2.400 Meter Höhe, zwei Kehrtunnels, vier Galerien zum Schutze vor Schneelawinen und zehn kleine Tunnels.

Aber: Der Transandino Schucan wurde nie gebaut, weil Chile die Konzession aus Rücksicht auf seine großen Investitionen in den bereits bestehenden Transandino Clark verweigerte. Hinzu muss allerdings bemerkt werden, dass die Vorlage des Projektes in die Regierungsperiode des Präsidenten Carlos Ibañez del Campo fiel, der zwar mit außerordentlichen Vollmachten ausgestattet, schwer unter den Ausmaßen der Wirtschaftskrise zu leiden hatte. Der Ausfall der Einnahmen aus dem Salpeterabbau

und anderer primärer Rohstoffe verursachten eine rasant ansteigende Arbeitslosigkeit, der man zunächst durch eine erhöhte Staatsverschuldung beizukommen versuchte, was jedoch rasch auf Widerstand der internationalen Bankhäuser stieß und bald zum Sturz der Regierung Ibañez führte.

 

Mittellos, arbeitslos, heimatlos

Es folgten nun zwei schwierige Jahre. Engagements als Leiter von Studienkommissionen bei Bahnprojekten in Zentral- und Nordargentinien wechselten ab mit Phasen zermürbender Unsicherheit. Die Arbeit war wieder streng, behagte ihm aber meist: einfaches Leben in der Wildnis, Reiten, Jagen. Doch die Bezahlung war schlecht, oft unregelmäßig, Finanzprobleme belasteten die Familie, die in der Schweiz zurückgeblieben war, und die Beziehung der Eheleute.

Der Tiefpunkt war im April 1930 erreicht, als verschiedene Bahnprojekte, um die er sich in Argentinien und Chile beworben hatte, nicht vorankamen und er sich deprimiert selbst als «mittellos, arbeitslos, heimatlos» bezeichnete. Doch dann kam die Erlösung im Mai. Durch Vermittlung seines Freundes Hermann Pfister hatte sich Paul Schucan beim Transandino Norte vorstellen können und wurde sofort als Jefe de la Comisión de Estudios verpflichtet.

Die Bahn sollte von Salta nach Antofagasta in Chile führen und war auf argentinischer Seite bis zum eindrucksvollen Viadukt La Polvorilla bei San Antonio de los Cobres fertiggestellt worden, auf chilenischer Seite beabsichtigte man vorhandene Gleise von Salpeterbahnen im Besitz der Antofagasta(Chili) & Bolivia Railroad (FCAB) auszunutzen. Die Fortsetzung führte über den Chorrillos-Pass (4.500 Meter) bis zur chilenischen Grenze bei Socompa. Endlich ein Projekt, an dem auch gebaut wurde!

Es folgten härteste Wintermonate mit heftigen und langen Schneestürmen. Der letzte Brief datiert vom 13. August 1930: «Nach stürmischen Wochen habe ich mein Campo für die nächsten zwei Monate hier in Quebrada Caipes in 4.200 Meter Höhe aufgeschlagen. Über die letzten Wochen mag ich gar nicht sprechen, das war scheußlich, diese Rekognoszierung. Wir können froh sein, mit dem Leben davongekommen zu sein – zwar leider nicht alle.»

Auch Paul Schucan erkrankte, ging aber zunächst nicht nach Salta hinunter. So kurz nach Stellenantritt um Urlaub nachzusuchen hielt er für riskant, weil im Krankheitsfall die Eisenbahngesellschaften die Lohnzahlung einstellten.

Paul Schucan starb am 5. September 1930 in Salta an einer bakteriellen Darminfektion. Sein Freund Pfister sorgte für ein schickliches Begräbnis, alle führenden Ingenieure erwiesen dem so jäh verstorbenen die letzte Ehre.

Wenigstens etwas wurde ihm erspart: Drei Wochen später putschte das Militär in Buenos Aires, die Arbeiten am Projekt wurden eingestellt, alle Ingenieure und Arbeiter entlassen, darunter auch der durch seine gewagten Bahnbauten in Argentinien berühmte Richard Maury.

Von Paul Schucan gibt es kaum noch Spuren in Südamerika. Spektakuläre Bahnbauten existieren nicht, aber einige der Trassen, die er in schwierigstem Gelände rekognosziert und projektiert hatte, wurden gebaut: Die Salta-Antofagasta-Bahn wurde 1948 doch noch fertiggestellt, auf ihr rollen heute sogar hin und wieder Güter- und neuerdings auch Gastransporte. Von Salta aus fuhr bis Ende 2015 der Touristenzug Tren de las Nubes bis zum La Polvorilla-Viadukt.

Das BAP-Projekt Atuel-Cortaderal von Paul Schucan dagegen schlummert vergessen in irgendwelchen Archiven. Eine Suche im Ministerio de Obras Públicas in Santiago blieb ohne Erfolg, aber vielleicht erinnert man sich wieder des genialen Ingenieurs, wenn der Corredor Bioceánico Las Leñas zur Realität wird.

Mit freundlicher Genehmigung von Dr. Luzi Schucan, Historiker, Enkel des Dipl.-Ing. Paul Schucan, Flurlingen, Kanton Zürich, Schweiz; unter Verwendung von Terra Grischuna 4, 2016 bearbeitet von Dietrich Angerstein.

Print Friendly, PDF & Email

One Comment

  1. M. Hauser

    Sehr interessant. Wir haben gerade den Kartenatlas „Rio Cortaderal“ der Aufgrund der Vermessungen von Paul Schucan bei Dr. Helbling in Flums ausgewertet und bei Orell Füssli gedruckt wurde bei uns entdeckt. Dank diesem Artikel weiss ich jetzt etwas mehr über die Entstehung. Vielen Dank!

Leave a Comment

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

*