Nicht die beste Lösung, aber sie fuhr

Für Ingenieure war sie eine Meisterleistung, für Finanzmanager und Buchhalter bedeutete sie ein Albtraum: die Transandenbahn vom chilenischen Los Andes ins argentinische Mendoza.

Die Station Potrerillos in Argentinien lässt uns die Einsamkeit zwischen den hohen Bergen ahnen. Alle Gebäude mussten wetterfest aus Natursteinen gebaut werden, dem Hochwasser des Jahres 1934 konnten sie nicht widerstehen. Diese Aufnahme wurde 1926 gemacht.

Hatte auf der argentinischen Seite schon 1887 ein erster Spatenstich den Baubeginn eingeleitet, so konnte man in Chile gerade erst zwei Jahre später die Schaufel schwingen. Den Brüdern Mateo und Juan Clark, chilenische Bürger britischer Herkunft und Erbauer der ersten Telegrafenleitung von Chile nach Argentinien, war es gelungen, unter Londoner Bankhäusern das notwendige Anfangskapital aufzutreiben und gleich Maschinen und anderes für den Bau benötigte Gerät einzukaufen und nach Argentinien und Chile verschiffen zu lassen. Das Ganze geschah, ohne vorerst eine genaue Übersicht der wirklichen Baukosten und die zu erwartenden Schwierigkeiten mannigfaltiger Art vor Augen zu haben.

 

Maultier statt Dampflok

Es mag heute unglaubwürdig klingen, zu Hause in Südamerika versteifte sich der Widerstand gegen den Bahnbau. Hohe Kreise auf beiden Seiten der Kordilleren, insbesondere solche aus Politik und Militär, taten das Ihrige, die Verlegung der Gleise zu verhindern. Einerseits fürchteten Politiker hier und dort Einfluss, sogenannte Interessensphären – was immer das sein mag – zu verlieren.

Andererseits hegte das Militär hier und drüben die Befürchtung, nun könne die Gegenseite ja schnell Truppen über die Berge in das eigene Land transportieren. Vergessen wir nicht, dass in jenen Jahren – nach dem Salpeterkrieg – Argentinien und Chile nicht gerade freundschaftlich gegenüber standen. So eben hatte Argentinien die Gelegenheit genutzt, Patagonien seinem Land einzuverleiben. (Wenn zwei sich streiten, freut sich der Dritte; Anmerk. d. Verfassers).

Allein die Reden und Veröffentlichungen, die auf beiden Seiten gegen das Projekt einer Transandenbahn publik wurden, füllen ein Buch von 400 Seiten. Dieses und die Finanzkrise von 1890 schlossen erst einmal die Kassen der europäischen Bankhäuser. Das Projekt einer transandinen Bahnverbindung kam zum Stillstand.

Auf argentinischem Gebiet gelang es noch, die Gleise bis Punta de Vacas, das 1893 erreicht wurde, zu verlegen. In Chile war schon im ersten Baujahr am Salto del Soldado Schluss. Wer nach Buenos Aires reisen wollte, musste die Strecke von 144 Kilometern zwischen Salto del Soldado und Punta de Vacas über die hohen Berge auf dem Rücken eines Maultiers zurücklegen. Nicht übersehen darf man hier auch die beiden Revolutionen, die schwerwiegende Änderungen in beiden Ländern zur Folge hatten, in Argentinien im Juli 1890 und Chile im Januar 1891.

 

Fertigstellung

Nach vielem Hin und Her gestattete endlich im Februar 1903 der chilenische Kongress durch ein Gesetz dem Staatspräsidenten, die Fertigstellung der Bahn gegen Übernahme einer Staatsgarantie von fünf Prozent auf eine veranschlagte Investition von 1.500.000 britischen Pfund auszuschreiben.

Wieder war es eine britische Gesellschaft, an der die Gebrüder Clark maßgeblich beteiligt waren, die nunmehr den Bau vorantreiben konnte. Portillo wurde im April 1908 erreicht, zwei Jahre später dampfte der erste Zug durch den 3.039 Meter langen, auf 3.205 Meter über dem Meeresspiegel liegenden Scheiteltunnel. 23Jahre nach dem ersten Spatenstich, am 18. April 1910, konnten sich die Staatsmänner Chiles und Argentiniens zur feierlichen Betriebsaufnahme die Hände schütteln.

 

Eine technische Herausforderung

Hatte es anfangs die Politik verstanden, einen Hemmschuh auf die noch nicht verlegten Gleise zu werfen, so stellte der Bau gewaltige Anforderungen an die Ingenieure. Sie kamen aus vielen Ländern, brachten aus der Schweiz Kenntnisse vom Bau des Gotthard-, des Simplon- und des Lötschberg-Tunnels mit.

So sah das ursprüngliche Projekt den Bau eines 15 Kilometer langen Tunnels zwischen Juncal  und Las Cuevas vor. Dieser hätte den kostenaufwändigen Zahnradbetrieb und die ständigen Unterbrechungen im Winter vermieden. Es wäre die beste Lösung gewesen, die übrigens heute wieder angestrebt wird. Aber das Loch in der Kasse verbot ein solches aufwendiges Vorhaben. Man musste sparen und tat dieses auf Kosten der Betriebssicherheit.

Die ersten 34 Kilometer verläuft das Gleis am Ufer des Aconcagua bei einer durchschnittlichen Steigung von 1,7 Prozent (1,7 Meter auf 100 Metern Strecke) bis zu Station Rio Blanco, was mit den damals zur Verfügung stehenden «normalen» Dampflokomotiven bewältigt werden konnte. Dieser Abschnitt wird heute noch von Zügen der Minera Andina befahren. In unseren Tagen allerdings befördern auf ihm kräftige Diesellokomotiven Kupferkonzentrat zu Tal.

Aber dann wurde es richtig schwierig. Die durchschnittliche Steigung von Rio Blanco bis zur Grenze beträgt 4,8 Prozent, an manchen Abschnitten sogar acht Prozent, und das schafften «normale» Dampflokomotiven nicht mehr. Um noch Züge mit einer Nutzlast von 150 Tonnen befördern zu können, mussten die Ingenieure zur Zahnstange der Bauart Abt greifen. Zum Vergleich: Nur drei Güterwagen der Deutschen Bahn fassen schon 150 Tonnen und jetzt zählen Sie einmal an einer deutschen Bahnschranke, wie viele Güterwagen an Ihnen vorbeirollen. Auch chilenische Güterwagen der Südbahn verkraften – je nach Typ – zwischen 30 und 50 Tonnen.)

Auf argentinischer Seite dagegen brauchten die Ingenieure keine atemberaubenden Steigungen zu meistern. Wenn man anfangs Zahnstangen zwischen Puente del Inca und Las Cuevas verlegte, so geschah dieses mehr zur Betriebssicherheit als um Lokomotiven auf ihnen «klettern» zu lassen. Sie wurde nach 1944 entfernt.

 

Schweizer Zahnradsystem

Elektrische Lokomotive für den gemischten Reibungs- und Zahnradbetrieb, gebaut von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur und Brown Boverie Cie. Baujahr 1961, im Regelbetrieb bis 1984, dann nur noch gelegentlich.

Der schweizerische Ingenieur Roman Abt hatte für Gebirgsbahnen ein Zahnradsystem entwickelt, in dem ein unter der Lokomotive angebrachtes Zahnrad in eine dreifach, lamellenartig inmitten der Schienen angebrachte Zahnstange (in Fachkreisen Kamm genannt) eingreift und die Lokomotiven praktisch am Berg empor klettern. Natürlich geht das recht langsam vor sich, die alten guten Dampflokomotiven schafften das bei 15 Stundenkilometern, moderne Diesel- oder Elektroloks in der Schweiz können da schon 20 bis 25 Stundenkilometern zulegen.

Die Direktion der Transandenbahn schrieb nun den Kauf von Lokomotiven aus, die unter den gegebenen Bedingungen in der Lage seien, einen Zug von 150 Tonnen auf den Berg zu bringen, denn darunter zu bleiben, wäre doch zu wenig gewesen. Roman Abt, in jenen Tagen technischer Direktor der Maschinenfabrik Esslingen, schlug die Hände über dem Kopf zusammen und lehnte den Bau einer solchen Mammutlokomotive ab. Schienen und der Rahmen der Maschine wären einer derartigen Beanspruchung nicht gewachsen.

Das rief die britischen Konstrukteure Livesey, Son and Henderson auf den Plan. Sie entwickelten eine Lokomotive, die dann von Kitson-Meyer gebaut wurde. Drei davon fanden ihren Weg nach Chile, sechs andere auf den argentinischen Teil der Transandenbahn.

Nun zog auch die Maschinenfabrik Esslingen nach. Man schlug einen anderen technischen Weg ein und übernahm das Vorbild einer Gelenklokomotive System Mallet. Zwei davon gelangten noch vor dem Ersten Weltkrieg nach Chile, eine dritte, nach Ausbruch des Krieges verschifft, blieb verschollen und liegt vielleicht irgendwo auf dem Meeresgrund. Den Esslinger Maschinen schien sowieso kein Glück beschieden zu sein: Eine stürzte kurz nach den ersten Einsätzen ab.

So ausgerüstet glaubten Ingenieure und Finanzleute den Naturgewalten der Hochkordilleren trotzen zu können. Entsprechend sah man voller Zuversicht der Zukunft und der Betriebsaufnahme entgegen. Die fand, wie oben bereits erwähnt, am 18. April 1910 im Beisein der Staatspräsidenten von Chile und Argentinien statt.

 

Von Dietrich Angerstein

 

Fortsetzung folgt.

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