Keuchend und schnaubend den Berg hinauf

Auf der Bahnverbindung Arica-La Paz zeigten Esslinger Lokomotiven, was sie konnten. Gemeinsam mit Maschinen anderer Herkunftsländer schoben sie 100-Tonnen-Züge hoch zu Berg.

Reges Leben herrschte auf dem Bahnhof von Arica bis zur Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 2005. Heute ist der Bahnhof ein Museum, die Gleise wurden abgeschnitten.

War dann die Station Puquios bei Kilometer 112 erreicht, konnten sie aufatmen. Hier übernahmen «normale» Adhäsionsmaschinen den Dienst und rollten die Züge durch das wilde Gebirgsland in Richtung Bolivien. Schnee- und Eislawinen waren hier nicht zu erwarten, wenn sich auch nach Sonnenuntergang eine bitterkalte Nacht auf Gebäude und Gleise herabsenkte. (Der Chronist berichtet aus Erfahrung, er «diente» eine Nacht im Sommer auf der kleinen Station Quebrada Honda der Steilstrecke als Weichensteller, neben ihm gefror das Wasser im Tank zu hartem Eis.)

 

Reger Betrieb und ein Hotel

Im Gegensatz zur Transandenbahn begann sofort nach ihrer Fertigstellung ein lebhafter Zugverkehr auf der neuen Strecke. Jedes Schiff, das in Arica anlegte, entlud Tausende von Tonnen für das Hochland und diese mussten zu Berg hochgeschafft werden.

Ein Personenverkehr konnte nicht täglich abgewickelt werden, denn die Dampfzüge benötigten für die 416 Kilometer von Arica zur Station Viacha, hoch oben über La Paz gelegen und Treffpunkt aller Eisenbahnen, die zur bolivianischen Hauptstadt führten, genau 24 Stunden. Es verkehrten anfangs nur ein, später zwei Personenzüge in der Woche.

Das erforderte den Bau eines Hotels in Arica, denn Ankunft der Schiffe und Abfahrt der Züge waren nicht immer aufeinander abstimmbar. Arica war damals ein winziger Ort ohne nennenswerten Handel geschweige denn Unterbringungsmöglichkeiten. Die «Stadt» hatte zu Anfang des vorigen Jahrhunderts nur eine Anzahl Wellblechhütten und Schuppen der Arica-Tacna-Eisenbahn vorzuzeigen.

Beinahe eine Mondlandschaft, so mutet die Umgebung an, durch die sich die Gleise der Bahn Arica-La Paz schlängeln.

Das neue Hotel, der Bahn gehörend, entstand gegenüber dem Bahnhof, allerdings musste es in den 60er Jahren nach schweren Erdbebenschäden abgerissen werden. Etwas weiter außerhalb der Stadt in Chinchorro erbaute die Bahn Werkstätten und Abstellgleise, hier wurden die Züge für den Verkehr zusammengestellt.

Schwere Lokomotiven von Borsig, Hanomag und Hawthorne-Leslie übernahmen den  ersten 60-Kilometer-Abschnitt bis Central, sie schleppten Züge bis zu 600 Tonnen. Dann wurde umgespannt, in Central teilte man die ankommende Fracht in 100-Tonnen-Sektionen, Esslinger Zahnradloks machten sich an die Arbeit, jetzt musste mit aller Kraft bergan geschoben werden.

Wasser- und Kohleverbrauch stiegen gewaltig in die Höhe, ein Wasserfassen wurde alle zehn Kilometer notwendig. Schwarze Ränder auf beiden Seiten der Gleise sind noch heute Zeugen des Funken- und Rußfluges, Zeichen der Anstrengung für Männer auf den Loks und ihre Maschinen. Waldbrände waren allerdings in dieser Wüstenlage nicht zu befürchten.

 

Die schwierige Kostenfrage

Es war zu erwarten, dass die Einnahmen die Kosten nicht decken würden, besonders unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Einnahmen zu gleichen Teilen unter beiden Verwaltungen aufgeteilt wurden, obwohl die Kosten auf chilenischer Seite ungefähr das Doppelte der auf bolivianischer betrugen. Dort läuft nämlich das Gleis geradeaus ohne nennenswerte Hindernisse.

Mancher Fachmann zerbrach sich den Kopf über eine bessere Lösung der Kostenfrage. Zunächst dachte man an eine Elektrifizierung. Aber als der Kapitalaufwand für die notwendigen Arbeiten an der Infrastruktur, der Anbringung der Fahrleitung, der Verstärkung der Gleise für schwerere Lokomotiven und was sonst noch hinzu kam, in Höhe von nicht ganz fünf Millionen Dollar des Jahres 1950 bekannt wurde, sah man von diesem Projekt ab. Zehn Jahre später griffen die Ferrocarriles del Estado de Chile – denn die Bahn Arica-La Paz wurde als eine Unterabteilung der Staatsbahn betrieben – zu  einer anderen Lösung: der Ersatz der Dampfloks durch Diesellokomotiven.

Es wurde eine wirkliche Lösung. Die 1.300-PS-Dieselloks von General Electric und General Motors waren in der Lage, Züge von 300 Tonnen im 15-Stundenkilometertempo über die Steilrampen zu ziehen, ohne sich in die Zahnstange einhaken zu müssen. Das beschleunigte nicht nur die Abfertigung der Züge, sondern brachte zusätzliche Leistung auf die Schienen. Das Transportvolumen stieg in die Höhe und erreichte im Jahr 1992 erstmalig 300.000 Tonnen, eine sagenhafte Ziffer, denn schon bei 100.000 Jahrestonnen bleibt Geld in der Kasse und die Einnahmen decken die Ausgaben.

 

Hochwasser in der Wüste

Mussten Lokomotiven repariert werden, kamen sie auf dem Seeweg zurück. Die Überführung von Lokomotiven durch Bolivien stieß hin und wieder auf Schwierigkeiten, also blieb nur der Schiffstransport. In Arica musste dann die Lok 13.101 wieder auf die Schienen gesetzt werden.

Doch das Hin und Her auf politischer Bühne wollte nicht enden. Mal gab man die Verwaltung der Bahn einer gemischt chilenisch-bolivianischen Kommission, dann wieder betrieb sie ein bolivianischer Unternehmer, der allerdings Bankrott anmeldete. Zeitweilig fiel sie an die Red Andina von Bolivien, einem Unternehmen der Antofagasta Holdings, das der Antofagasta-Bolivien-Eisenbahn unter Adrónico Luksic nahesteht, bis schließlich das Hochwasser im Jahr 2005 dem Betrieb ein Ende setzte.

Ein Hochwasser mitten in der Wüste? Kommt selten vor, aber wenn es geschieht, dann ist die Hölle los. Zwar konnte den technischen Mängeln mit einem Millionenaufwand an Dollars ein Ende gesetzt werden. Aber wer sollte die Bahn weiterführen? Lokomotiven und Bauten verkamen, der chilenische Staat zeigte kein Interesse an einer Bahn, die ausschließlich Bolivien dient, denn Inlandsverkehr hat sie nicht aufzuweisen.

Auf bolivianischer Seite hält man sich zurück, inzwischen sind bolivianische Lastwagenunternehmer stark geworden, sie haben den Verkehr an sich gerissen, Chile hat ihnen dafür ja die Straßen gebaut. Wird sich Boliviens Präsident Evo Morales mit seinen Lastwagen-Unternehmern und Fahrern anlegen?

Kürzlich hat der Betreiber des Hafens Arica die Verwaltung übernommen. Natürlich hätte gerade dieser die Möglichkeit, ankommende und ausgehende Frachten über die Eisenbahn zu leiten. Hoffentlich gelingt das Vorhaben. Neue Gleise und Lokomotiven warten auf Verkehr.

 

Von Dietrich Angerstein

 

Fortsetzung folgt.

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