Durch die Krisen hindurch rattern die Züge

Der Streit um den Salpeterabbau spitzte sich zu: Chile rückte mit 200 Soldaten im Februar 1879 in Antofagasta ein, Bolivien antwortete mit einer Kriegserklärung.

Sondertriebwagen der chilenischen Nordbahn auf der Fahrt von Antofagasta nach La Paz. Kurzer Halt auf der höchsten chilenischen Bahnstation Ascotan auf 3.966 Metern.

Zu dem Zeitpunkt besaß die Antofagasta-Bahn bereits ein Streckennetz von 122 Kilometern mit fünf Anschlussgleisen. Außerdem war der neue Hafen Antofagasta entstanden. 93 Prozent der 6.000 Einwohner waren Chilenen, nur zwei Prozent Bolivianer.

Nun, der Krieg brachte nicht das Ende der Bahn. Als die Kanonen 1883 schwiegen, ratterten die kleinen Loks schon bis Pampa Alta. Drei neue Salpeter-Oficinas (Büros) waren im blendenden Sonnenlicht der Atacama-Wüste entstanden.

Dann erneuerte Chile die Konzession der Bahn. Voller Energie trieb man in den Folgejahren das Schienennetz bis zur Station Ascotan beim Kilometerstein 363, auf nicht ganz 4.000 Meter über dem Meeresspiegel voran. Hier suchte man einen Übergang nach Bolivien, denn die Silberminen von Huanchaca versprachen ein profitables Transportgeschäft. Aber noch waren dort die Wunden des verlorenen Krieges nicht verheilt. Jetzt hieß es erst einmal abwarten.

Das Warten sollte sich lohnen. Im August 1888 übernahm Aniceto Arce die Regierung in La Paz und schon ging es zügig voran. Arce war von Beruf Rechtsanwalt und dazu Gesellschafter der Silberminen von Huanchaca. Natürlich lag ihm sehr an einer Schienenverbindung zum Hafen Antofagasta.

Er kaufte die ganze Antofagasta-Eisenbahn, lenkte den Fluss des Silbers von Cobija nach Antofagasta um, wo seine Gesellschaft eine Silber- Verhüttungsanlage errichtete. Sie erzeugte in ihren besten Jahren 3,85 Tonnen jährlich Feinsilber – heute ist die Anlage ein Museum – und vergab auch gleich eine Konzession zum Weiterbau der Bahn bis Oruro. Sogar bolivianische Historiker erteilten Aniceto Arce das Prädikat eines tüchtigen, fortschrittlichen und energischen Staatsmannes, gelang es ihm doch sogar, fünf Staatsstreiche der Opposition zu überwinden.

 

Verbesserung der Anlagen

Allen guten Vorsätzen zum Trotz überstiegen diese Maßnahmen das finanzielle Fundament der «Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta». Und gerade da, im richtigen Augenblick, tauchten zwei englische Ingenieure auf, die wir schon bei der Montage der ersten beiden Lokomotiven im Jahre 1873 angetroffen hatten: Juan Clemenson und Diego Adamson.

Besonderen Fahrgästen wie dem Bischof von Antofagasta oder dem Generaldirektor der Bahn stand Schienenauto Nr. 4 zur Verfügung. Allerdings muss gesagt werden, dass eine Fahrt in ihm nicht gerade zum Vergnügen wurde. Heute steht es im Museum.

In London hatten sie auf die Wichtigkeit der Antofagasta-Eisenbahn hingewiesen und so das Interesse britischer Investoren geweckt. Diese gründeten die «Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Ltd.», kauften im Januar 1889 für die schon damals respektable Summe von 2.150.000 englischen Pfund (heute vielleicht rund 500 Millionen US-Dollar) die ganze Bahn und gingen sofort mit britischer Gründlichkeit an die Verbesserung der Anlagen.

Wasserwerke und eine 333 Kilometer lange Wasserleitung wurden erbaut, Schienen und Brücken verstärkt, modernere und leistungsfähigere Lokomotiven beschafft. In Mejillones entstand ein großes Ausbesserungswerk, rasch wuchs das Schienennetz bis auf 1.500 Kilometer. In der Blütezeit der Salpeterindustrie schleppten die 168 fleißigen Lokomotiven der Railway – so wurde sie jetzt überall genannt – jährlich knapp eine halbe Million Tonnen Fracht, hunderttausend Passagiere und hinterließen einen Gewinn, der an die 50 Prozent der Einnahmen reichte.

Aber es gab noch einen anderen Höhepunkt: Die Umspurung, also Erweiterung der doch recht schmalen Schienen von 762 Millimeter auf einen Meter, der in Nord-Chile und Bolivien inzwischen gebräuchlichen Spurweite.

Das geschah in einer echten Nacht- und Nebelaktion. In einer einzigen Woche im Juli 1928 wurden 618 Kilometer Hauptstrecke umgespurt. Rechtzeitig zuvor hatte man neue Schienen und Schwellen neben den Gleisen gelagert. Die Zentralwerkstatt in Mejillones schaffte es, in einem Monat 500 Waggons umzubauen, sodass Mitte Juli 1928 der erste durchgehende Zug von Antofagasta nach La Paz über Oruro abgefertigt werden konnte.

 

Very british

Die Salpeterkrise Ende der zwanziger Jahre des vorigen Jahrhunderts brachte der Bahn spürbare Einbußen. Dank der Transporte der großen Kupferminen wie Chuquicamata und des internationalen Verkehrs konnte man sich jedoch über Wasser halten, wenn auch die Aktionäre viele Jahre hindurch auf eine Dividende verzichten mussten.

Jedenfalls hielt man treu an britischen Gebräuchen, trug im Büro Anzug und Krawatte, und es wäre nicht aufgefallen, hätte man im Gang des Verwaltungsgebäudes in Antofagasta einen Herrn mit Bowler Hat angetroffen. Sicher hat diese Tradition dazu beigetragen, der Bahn über schwierige Zeiten hinwegzuhelfen. Man verrichtete eben unter allen Umständen korrekt seine Arbeit, kannte und trug Verantwortung.

Zentralwerkstatt der Bahn in Antofagasta: Es werden Diesellokomotiven des Typs GR-12 von General Motors mit einer Leistung von 1.425 PS generalüberholt.

Vielleicht soll an dieser Stelle auch erwähnt werden, dass trotz widersinniger Kriege die Railway an der Geschäftsbeziehung zur deutsch-chilenischen Firma Vorwerk festhielt, obwohl man darüber in London den Kopf schüttelte, ja sogar drohende Brief nach Antofagasta abschickte, deren Lektüre heute besinnliche Heiterkeit erzeugt. Hatte sich die Lage wieder beruhigt, kauft man auch gern Lokomotiven von Henschel.

Man war und blieb britisch, Hauptsitz der Gesellschaft befand sich in einem kleinen Büro in der Londoner City. Gelegentlich konnte man dort in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg den englischen General Montgomery antreffen, der Aktien der Bahn besaß.

Natürlich fehlte es nicht an Versuchen der Allende-Regierung, die Eisenbahn zu verstaatlichen. Die allerdings scheiterten in erster Linie am Personal der Bahn, das sich wohl unter der Obhut Ihrer Britischen Majestät recht sicher fühlte. Nur das weite Schienennetz in Bolivien, das als «Bolivia Corporation» firmierte, war den Interventionspraktiken der wechselnden Regierungen des Hochlandes zum Opfer gefallen. Mangelnder Unterhalt der Gleise und des Maschinenparks durch die staatliche Verwaltung brachten es fertig, den Zugverkehr im Andenstaat zum Erliegen zu bringen. Verspätungen wurden nicht mehr nach Stunden, sondern nach Tagen, Wochen oder sogar Monaten gerechnet.

 

Abfahrt in das 21. Jahrhundert

Heute ist das chilenische Unternehmen der Familie Luksic Inhaber der Bahn. Unter der Bezeichnung «Antofagasta Holdings» (mit dem traditionellen Sitz in London) betreibt es das Basisnetz der «Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Co.» (F.C.A.B. nach dem chilenischen Namen) und in Konzession das schon in früheren Zeiten durch freundschaftliche Verträge verbundene Bahnsystem der «Bolivia Corporation», jetzt «Red Andina» benannt.

Einst vor 100 Jahren hatte eine finanzielle Staatsgarantie Chiles seinen Bau ermöglicht, nun kehrte das bolivianische Gleis zurück in die Hände der chilenisch-britischen Bahn, wurde repariert und moderner Zugförderung angeglichen.

Luksic modernisierte, rüstete auf und schaffte es in wenigen Jahren die Antofagasta-Bolivien-Eisenbahn zu einer der an den Fingern einer Hand abzählbaren Eisenbahnen zu machen, die sich gewinnbringend auf der Welt sehen lassen kann. Zwar wird man keinen Bowler Hat tragenden Gentleman im Verwaltungsgebäude in Antofagasta mehr antreffen, aber der Geist blieb. Nicht umsonst hängt weiter auf den Gängen das wichtigste Instrument einer korrekten Eisenbahndirektion: Die Uhr mit den Initialen F.C.A.B.

 

Von Dietrich Angerstein

 

Ende der Serie.

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