Im Cóndor-Interview spricht Jorge Ronda über die Pandemie und andere Faktoren, die die chilenische Schifffahrt beeinflusst. Der aus Valdivia gebürtige Ingeniero Civil Industrial und MBA arbeitete viele Jahre bei Ultramar, Castilla und DPWorld-Chile als Leiter für Hafenprojekte.
Wie ist die aktuelle Lage in Bezug auf die Pandemie? Welche Auswirkungen hat sie und warum?
Die gegenwärtige Situation der Covid-Pandemie hat zu einem weltweiten Nachfragerückgang geführt, es gab einige Verzögerungen bei der Wiederauffüllung der Container und es gab Schiffsfahrten bei einigen Reedereien, die komplett ausgefallen sind.
Die Verschrottung einiger alter Schiffe, vor allem Massengut- und Passagierschiffe, musste nun vorgezogen werden. Seit etwa August verbessert sich der weltweite Handel, das wirkt sich auch positiv auf Chiles Schifffahrt aus.
Die Probleme von heute sind jedoch immer langfristige Chancen. Viele lernen dazu und verändern ihre Arbeitsweise, insbesondere was die virtuellen Möglichkeiten angeht. Hinsichtlich des Transports haben wir nun die große Aufgabe vor uns, uns weltweit an den «Blockchain» anzupassen und alles, was virtuell möglich ist, auch entsprechend zu fördern und das, was keinen Mehrwert hat, also überflüssige Prozesse zu vermeiden, und zwar sowohl in der privaten als auch in der öffentlichen Wirtschaft. Wir müssen in der Lage sein, zu lernen und all jene Verbindungen zu ersetzen, die keinen Mehrwert bringen.
Was kann in Chile noch verbessert werden?
In Chile haben wir neben der bereits erwähnten «Blockchain» noch zwei große zusätzliche Aufgaben vor uns: Erstens die Nutzung aller verfügbaren Technologien für die richtige Entscheidungsfindung. Ein Beispiel dafür sind die ständigen Hafenschließungen durch die Seefahrtsbehörde. Es stimmt, dass das Klima ein Faktor ist, auf den wir keinen Einfluss haben, aber das Klima ist ein globaler Faktor, und er wirkt sich auf die eine oder andere Weise auf alle Länder in allen Breitengraden aus. Wir müssen von den Ländern lernen, die erfolgreich in dieser Hinsicht sind.
Und zweitens müssen wir unser Hinterland bei jedem Hafen in Chile verbessern, insbesondere den Straßen- und Schienenzugang. Der Zug sollte wieder eine echte Option sein und fair gegen den Lkw konkurrieren können. Heute liegt der Schienenverkehr bei etwa 5 bis 6 Prozent. Unser Ziel sollte sein, 25 bis 30 Prozent zu erreichen. Die Straßen sollten zumindest an den Wochenenden für Familien in Autos und Bussen befahrbar sein, und nicht für den Güterverkehr, wie es heute in Deutschland der Fall ist.
Zu den Umweltvorschriften: Wie haben sie die Häfen und die Frage des Schiffstransports beeinflusst?
Die Verordnung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO – (International Maritime Organization) trat am 1. Januar dieses Jahres in Kraft. Sie zielt darauf ab, dass die Schiffe umweltfreundlichere Kraftstoffe verwenden, das heißt, dass bei den Emissionen der Schwefelgehalt reduziert wird.
Wie hat sich die Kapazität im Allgemeinen in Chile in Bezug auf Transport/Import/Export mit Schiffen in den letzten Jahrzehnten in Chile entwickelt?
Chile war bereits vor drei Jahrzehnten ein Pionier in Südamerika bei der Privatisierung von Häfen, wo die ehemaligen staatlichen Unternehmen durch ein Konzessionsgesetz den Bau und Betrieb der wichtigsten Mehrzweckhäfen in Chile in private Hände übertrugen. Dies hat es Chile ermöglicht, heute Häfen zu haben, die zur Weltspitze gehören. Unsere Häfen in der zentralen Zone gewährleisten uns bis 2030 Betriebssicherheit und garantieren, dass es keine Überlastung geben wird. Ungeachtet dessen ist es notwendig, mit einem Geschäftsmodell weiter voranzuschreiten, das Häfen für weitere 50 Jahre garantiert.
Welche Häfen in Chile sind wichtig und warum?
Mehrzweckhäfen können in drei große Makrozonen unterteilt werden: In der nördlichen Zone exportieren wir hauptsächlich Kupfer, Kathoden und Konzentrate, entweder durch den «Iquique Terminal Internacional» (ITI) in der I. Region oder durch Angamos und den Antofagasta Terminal Internacional (ATI) in der II. Region.
In der zentralen Zone verladen wir ungefähr 60 Prozent des nationalen Volumens, wo wir den «Terminal Pacífico Sur» in Valparaíso haben, zusammen mit dem «San Antonio Terminal Internacional» und dem «Puerto Central» in San Antonio. Der größte Teil der Früchte verlässt diese Häfen. Darüber hinaus gibt es auch Häfen in der Bucht von Quintero, in denen Massengüter verladen werden. Und es gibt die Häfen in der Südzone, wo praktisch die gesamte Zellulose und das Holz aus der VIII. und IX. Region exportiert wird, das sind die Häfen von Coronel, von Lirquén sowie «San Vicente Terminal Internacional» und Corral in Valdivia..
Die Fragen stellte Silvia Kählert.
