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sábado, 5. diciembre 2020
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Salpeterschiff «Peking» kehrt nach Hamburg zurück

Restaurierter Flying-P-Liner wird zum Wahrzeichen des Deutschen Hafenmuseums

Von Arne Dettmann

Die «Peking» auf der Werft in Wewelsfelth, 2018

Einst brachte die «Peking» Salpeter von Chile nach Deutschland. Nach knapp neun Jahrzehnten ist die stolze Viermastbark Anfang September wieder im Heimathafen Hamburg angekommen.

Von einer «triumphalen Heimkehr» spricht der «Hamburger Abendblatt»-Autor Matthias Gretzschel, der anlässlich dieses besonderen Ereignisses ein Buch mit dem Titel «Peking – Schicksal und Wiedergeburt eines legendären Hamburger Segelschiffes» herausgegeben hat. Noch vor ein paar Tagen lag die 1911 bei der Werft Blohm+Voss gebaute Viermastbark etwa 60 Kilometer die Elbe abwärts in Wewelsfleth, wo die Peters Werft seit 2017 das legendäre Segelschiff aufwändig restauriert. Diesen Montag hat die «Peking» wieder den Hamburger Hafen erreicht.

Die Hansestadt hat mit ihrem «Hamborger Veermaster» (Hamburger Viermaster) Großes vor. Der Deutsche Bundestag bewilligte 2015 ganze 120 Millionen Euro zur Errichtung eines Deutschen Hafenmuseums, 26 Millionen davon waren für die Restaurierung der «Peking» vorgesehen, die das erste und wichtigste Exponat des zukünftigen Museums werden soll. Doch zuvor musste das Segelschiff erst einmal nach Norddeutschland zurückgeholt werden – eine Odyssee, die in Chile ihren Anfang nahm.

Denn als die Hamburger Reederei F. Laeisz die «Peking» in Betrieb nimmt, ist der Salpeterhandel noch im vollen Gang. Dutzende Segelschiffe des Unternehmens transportieren den wertvollen Rohstoff, der in Nordchile durch die Oficinas Salitreras abgebaut wird. Das Geschäft ist äußerst lukrativ: Die chemische Verbindung Natriumnitrat findet als Stickstoffdünger in der Landwirtschaft sowie als Sprengstoff reißenden Absatz. Der Handel mit dem «weißen Gold» aus der Wüste ist tatsächlich so profitabel und explosiv, dass Chile, Peru und Bolivien im Salpeterkrieg (1879-1884) mit Waffen darum streiten.

Die «Peking unter Segeln auf dem Atlantik, 1920er Jahre

Von 1867 bis 1905 steigen die Einfuhren des begehrten Salzes im Hamburger Hafen um das 40-fache auf bis zu 500.000 Tonnen jährlich. Und die Reederei F. Laeisz mischt kräftig mit. Von Europa kommend umrunden die Schiffe das gefürchtete Kap Hoorn, fahren die chilenische Küste entlang, legen vielleicht noch einen Zwischenstopp in Valparaíso ein und erreichen schließlich die Salpeterhäfen Antofagasta und Iquique. Alle neugebauten Segler der Reederei führen ab 1861 den Anfangsbuchstaben P im Namen, eine Referenz an den Spitznamen «Pudel» von Sophie Laeisz, Ehefrau von Carl Laeisz. Der deutsche Kaufmann gab seinen Transportern eine Losung mit auf den Weg: «Meine Schiffe können und sollen schnelle Reisen machen!» Aufgrund ihrer Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit wurden die robusten Großsegler auch Flying-P-Liner genannt.

Doch sollten sich die «Hamburger Pfeffersäcke», wie im Volksmund reiche Großhändler verächtlich bezeichnet werden, etwa verrechnet haben? Denn immerhin beherrschten Ende des 19. Jahrhunderts bereits Dampfschiffe die Weltmeere, die mit Kohle befeuert fortschrittlicher schienen und von den Wetterbedingungen unabhängig fahren konnten, während F. Laeisz immer noch auf die nostalgischen Frachtsegler setzte. Aber die Reederei entwickelte ihre Schiffe technisch weiter, suchte fähige Kapitäne sowie Mannschaften aus und optimierte ständig den Warenumschlag. Die eleganten Flying-P-Liner waren auf langen Strecken immer noch schneller als die konkurrierenden Dampfschiffe, fuhren gewinnbringend und begründeten mit Segelrekorden ihren Weltruhm.

Auch die «Peking» mit ihrem stählernen Rumpf, der ausgefeilten Takelage und der eingespielten Mannschaft bringt es auf ein flottes Tempo von 17 Knoten und meistert die Fahrten über den Atlantik mit Bravour. Doch als der Windjammer am 28. August 1914 wieder einmal in die Bucht von Valparaíso segelt, ist es die letzte Salpeterfahrt. Der Erste Weltkrieg ist ausgebrochen, das Schiff wird von den Alliierten beschlagnahmt, für die 35-köpfige Mannschaft samt Kapitän beginnt ein fünfjähriger Zwangsaufenthalt. Nach dem Krieg muss die Viermastbark wie alle deutschen Schiffe als Reparationsleistung an die Siegermächte abgetreten werden.

Die «Peking in der Elbmündung

Dem Laeisz-Prokuristen Paul Ganssauge gelingt es schließlich, die Flying-P-Liner zurückzukaufen. Für die «Peking» zahlt die Reederei 1921 den italienischen Besitzern 8.500 Pfund Sterling. Die Viermastbark nimmt anschließend wieder Kurs auf Südamerika. Das Salpetergeschäft lohnt sich allerdings nicht mehr, nachdem Europa dank des Haber-Bosch-Verfahrens vom chilenischen Naturprodukt unabhängig geworden ist. Die Reederei verkauft den Segler 1932 nach England, wo er unter dem Namen «Arethusa» vier Jahrzehnte lang als stationäres Schulschiff in der Kadettenausbildung auf dem Fluss Medway dient.

Im Jahr 1974 wechselt das mittlerweile stark vernachlässigte Schiff wieder seinen Besitzer. Die J. Aron Charitable Foundation mit Sitz in New York erhält auf einer Auktion den Zuschlag, der alte Segler ist nun ein Museumsschiff in Manhattan. Weil auch die neuen Inhaber Anfang des Jahrtausends in finanzielle Engpässe geraten, soll die «Peking» möglichst verkauft werden. Auf deutscher Seite besteht Interesse, doch entsprechende Initiativen scheitern – bis 2015 endlich das besagte Geld für Rückholung und Restaurierung locker gemacht wird.

Seefahrt-Romantiker, Segel-Liebhaber und alle Bewunderer maritimer Geschichte müssen sich allerdings noch etwas gedulden. Angelegt hat die «Peking» an ihrem vorläufigen Liegeplatz im Hansahafen am Veddeler Damm. Aber erst im nächsten Frühjahr dürfen Besucher an Bord. Zur Eröffnung des Deutschen Hafenmuseums schippert die «Peking» dann zum endgültigen Liegeplatz am Kleinen Grasbrook. Zu besichtigen sind jedoch schon Originalobjekte des Seglers, darunter die Schiffsglocke und der 17 Meter lange Bugspriet, der einst in Längsschiffrichtung vorne über das Meer hinausragte, wenn sich die «Peking» auf großer Fahrt befand.

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