Zwei glänzende Stahlbänder in der Hochebene

«Vereinbarung eingehalten», sagte Mitte Mai Chiles Staatspräsident Sebastián Piñera bei der Wiederherstellung und Neueinweihung der Eisenbahnstrecke von der nördlichen Küstenstadt Arica zur bolivianischen Hauptstadt La Paz. Eine Verbindung herzustellen war eine Auflage im Friedensvertrag von 1904, mit dem der Salpeterkrieg (1879-1884) beendet wurde. Cóndor-Leser und -Autor Dietrich Angerstein berichtet an dieser Stelle über die Geschichte dieser Eisenbahn.

Chiles Staatspräsident Sebastián Piñera weiht die wiederhergestellte Bahnverbindung Arica-La Paz auf chilenischem Territorium neu ein. Der Teilabschnitt von Arica bis zu Visviri an der bolivianischen Grenze ist 205 Kilometer lang. Regenfälle und schlechte Wartung hatten die Gleise zwischen 2001 und 2005 kaputt gemacht. Im Jahr 2010 begann die Instandsetzung. Der weitere Verlauf von Charaña bis La Paz auf bolivianischem Gebiet beträgt 235 Kilometer.

Dass ein Sieger nach einem Krieg dem unterlegenen Feind auch noch eine Entschädigung zahlt, sei diese in Sachwerten oder in barem Geld, dürfte wohl einmalig sein und sollte kommenden Kriegsherren als nachahmungswürdig zu empfehlen sein.

Denn genau dass geschah im Jahre 1904. Chile hatte den Salpeterkrieg – im chilenischen Sprachgebrauch als Guerra del Pacífico benannt – gewonnen, und nun stand nach langen Verhandlungen ein Friedensvertrag zur Debatte. Hier waren von Bolivien, nicht von Chile, annehmbare Vorschläge eingegangen, ihnen lag eine bemerkenswerte Sachlage zu Grunde.

Denn im Jahr 1904 verfügte die Republik Bolivien noch über kein Eisenbahnnetz, wurde der Inlandsverkehr wie in grauen Vorzeiten auf Maultierkarawanen oder hoch zu Ross abgewickelt. Nur ein paar Stichbahnen in Randlage wies das Land auf. In Chile dagegen konnte der Reisende – wenn auch noch unter Inkaufnahme von ein paar Unbequemlichkeiten – bereits von Iquique bis Puerto Montt das Dampfross benutzen.

Der bolivianische Staatspräsident General José Pando – er hatte im Salpeterkrieg gegen Chile gekämpft – war sich der Mängel seines Landes bewusst, ihm war am Ausbau eines  modernen Verkehrsnetzes gelegen und da kam damals eigentlich nur die Eisenbahn in Frage. Lastwagen und Flugzeuge standen noch in weiter Ferne. Wohl versprach General Pando sich mehr davon, den ehemaligen Gegner und Sieger für einen dauerhaften Frieden zur Kasse zu bitten, als vergossener Milch nachzuweinen, dementsprechend fiel seine Wunschliste aus.

Es würde zu weit führen, den ganzen Vertrag von 1904 hier genauer unter die Lupe nehmen. Beschränken wir uns also auf die Eisenbahn und das bedeutete für Chile:

  • Bau einer Eisenbahn vom Pazifik zur Hauptstadt La Paz auf Kosten Chiles. Kostenpunkt: rund vier Millionen englische Pfund. Nach Ablauf von 15 Jahren kostenlose Übertragung des Streckenteils auf bolivianischem Boden an Bolivien.
  • Chile übernimmt eine Gewinngarantie in Höhe von fünf Prozent auf das investierte Kapital in ein bolivianisches Eisenbahnnetz, das noch zu bauen war. Offenbar trauten die internationalen Geldgeber dem bolivianischen Staat   nicht zu, ein solches Netz gewinnbringend zu finanzieren. Chile übernahm die Garantie, die Bolivia Railways entstanden und das alles kostete Chile die Summe von 595.000 Pfund Sterling.
  • Für die Überlassung des Küstenstreifens vom Rio Loa bis Antofagasta zahlt Chile an Bolivien 300.000 Pfund Sterling. (Mit dem Verlust der Küstenregion wurde Bolivien zum Binnenstaat; Anmerk. d. Red.)
  • Chile übernimmt bolivianische Verpflichtungen gegenüber verschiedenen Minengesellschaften, die jetzt auf chilenischem Gebiet lagen. Dafür waren 4,5 Millionen Goldpesos zu zahlen.

Das recht umfangreiche Vertragswerk zählt noch andere Garantien auf, die nur indirekt in Verbindung zur Eisenbahn stehen, wie freien Durchgangsverkehr, Errichtung bolivianischer Zollämter in chilenischen Häfen und so weiter.

Halten wir uns nur einmal den Wert des damaligen englischen Pfundes im Verhältnis  zur heutigen Währung vor Augen, dann hat die Arica-La Paz-Eisenbahn ohne die sonst oben genannten Aufwendungen ungefähr eine bis anderthalb Milliarden Dollar den chilenischen Finanzminister und Steuerzahler gekostet. Zugegeben, diese Rechnung hinkt, denn ganz anders waren die Währungs- und Rechnungsverhältnisse vor 100 Jahren. Aber immerhin soll sie helfen, uns ein Bild von dem geleisteten Aufwand zu machen.

 

Diskussion über Streckenführung

Kaum waren die Verhandlungen über die Bühne gelaufen, begann man sich im Bauministerium (Ministerio de Obras Públicas) Gedanken über die günstigste Linienführung zu machen. Ein halbes Dutzend Vorschläge standen zur Diskussion, galt es doch auf kürzestem Weg einen Höhenunterschied von knapp 4.000 Metern zu überwinden.

Foto 14:
Eine Zahnradlokomotive gebaut von der Maschinenfabrik Esslingen. Ihnen fiel die Aufgabe zu, die schweren Züge über den Berg zu schieben. Heute steht eine als Denkmal vor dem alten Bahnhof.

Es gab Vorschläge, die Gleise über Tacna unter Benutzung der bereits bestehenden Arica-Tacna-Bahn zu legen (Tacna gehörte bis 1929 zu Chile), andere sahen die Bahn durch das Lluta-Tal, über Camarones oder in zwei Tunneln durch den Cerro Marquez.

Gemeinsam jedoch war allen, die leidigen Zahnradstrecken zu vermeiden, die ja nur einen sehr beschränkten Zugverkehr zulassen und gerade diese durch eine längere Ausdehnung, man kann auch sagen Umwege, zu ersetzen. So hätte man die maximale Steigung auf drei Prozent beschränken können, und das war mit den damals üblichen Dampflokomotiven gut zu schaffen. Wurde es steiler, mussten Zahnstangen zwischen den Gleisen angeordnet werden, auf denen die Lokomotiven den Berg hinaufklettern sollten; eine teure, langwierige und im Betrieb sehr aufwendige Angelegenheit.

Diese Rechnung hatte man allerdings ohne den Wirt gemacht und der hieß Bolivien. In La Paz bestand man auf der kürzesten Entfernung und

die führte bildlich gesehen auf der Landkarte geradeaus von Arica zur Hochebene (Altiplano), also von Null auf gleich 4.000 Meter Höhe. Und das war leider nur unter Verwendung von Zahnradstrecken zu bewältigen.

Um die Ausführung beworben sich mehrere Gesellschaften, auch die deutsche Firma Phillip Holzmann & Co., finanziell unterstützt von der Deutschen Bank, sowie das britische Unternehmen Sir John Jackson (Chile) Ltd., als deren Vertreter der Unternehmer der Transandenbahn Mateo Clark fungierte. Er verfügte bereits über solide Kenntnisse auf dem Gebiet des Baus von Hochgebirgsbahnen.

Die Verhandlungen mit der Deutschen Bank zerschlugen sich,  letztendlich blieb Sir John Jackson (Chile) Ltd. als Alleinunternehmer übrig. Zur Ausführung sollte das Projekt des Ingenieurs Josias Harding kommen. Es sah zunächst eine Linienführung durch das Lluta-Tal vor.

 

Scharfe Kurven und steile Strecken in einer unwirtlichen Landschaft. Hier müssen sich die Züge bergan quälen.

Höhenschiede überwinden

Aber, Überraschung! Nachdem bereits umfangreiche Erdarbeiten geleistet worden waren, musste man feststellen, dass das Lluta-Tal immer enger wurde und schließlich vor einer fast senkrecht emporragenden Felswand endete. Jetzt hieß es umdenken. Die Gleise wurden in einem großen Bogen auf der gegenüberliegenden Seite des Tals, praktisch also in Gegenrichtung, empor geführt und erreichten so die ersten tausend Meter.

Dort  oben ergab sich ein wunderschöner Ausblick auf Arica, aber der half der Bahn nicht weiter. Nun mussten 2.247 Meter Höhenunterschied auf 42 Kilometern Strecke überwunden werden und das ließ sich nur mit Hilfe einer Zahnstange machen. Man wählte das von schweizerischen Bergbahnen bekannte System des Ingenieurs Roman Abt. Im Gegensatz zur Transandenbahn genügte hier jedoch bei einer Steigung von maximal sieben Prozent eine Zweilamellen-Zahnstange, in die das Zahnrad der Lokomotive eingreifen konnte.

Sorgen machten dann noch die scharfen Kurven, sie erforderten besondere Lokomotivkonstruktionen und verursachten zusätzlich eine starke Abnutzung der Gleise und Räder der Zugmaschinen, abgesehen vom Bremseffekt, den eine überhöhte Reibung hervorruft (Der Eisenbahner sagt: Der Zug klemmt sich fest.). Vier Zahnstangenabschnitte zu je rund zehn Kilometern Länge mussten eingebaut werden, zwischen ihnen wurden Wasserstationen eingerichtet, denn frisches Wasser war lebensnotwendig für die hart arbeitenden Maschinen.

 

Von Dietrich Angerstein

 

Fortsetzung folgt.

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