Züge zum weißen Gold

«Cóndor»-Autor Dietrich Angerstein berichtete kürzlich auf unserer Geschichtsseite über die Eisenbahnen Arica-La Paz sowie Santiago-Mendoza (Nr. 4041 bis 4044). In den nun folgenden zwei Beiträgen geht es um die Antofagasta-La Paz-Eisenbahn, die zu jahrzehntelangen Auseinandersetzungen zwischen Chile und Bolivien führte.

Der einmal wöchentlich verkehrende internationale Personenzug Antofagasta-La Paz, dessen Laufweg heute allerdings zum größten Teil durch Busse ersetzt wurde. Hier sehen wir ihn am Fuße der Vulkane San Pedro und San Pablo.

Eisenbahnen haben in der ganzen Welt und dabei besonders in Südamerika, bedingt durch das Fehlen anderer Verkehrswege, eine außergewöhnliche Rolle gespielt. Konnte sich schon im Europa des Mittelalters der reiselustige Abenteurer oder Handelsmann, sei es hoch zu Ross oder im knochenschüttelnden Stellwagen, auf einigermaßen mehr recht als schlecht befestigten Landstraßen fortbewegen, so fehlten diese Möglichkeiten im kolonialen Lateinamerika. Und auch in den wenigen Jahren der Unabhängigkeit bis zum Eintreffen des Dampfrosses betrug der Zuwachs an befestigten Wegen nur wenige spanische Leguas (Meilen á 5,5 Kilometer).

Man muss sich das einmal heute aus dem Fenster eines mit 100 Stundenkilometern über die Autobahn dahineilenden Reisebusses blickend vorstellen: Die «Geografía Descriptiva de la República de Chile» von Enrique Espinoza des Jahres 1903 verzeichnete sogar noch in jenem Jahr als Landverbindung von La Serena nach Copiapó nur die in Planung und in ein paar Abschnitten im Bau befindliche Eisenbahn und einen Camino de Herradura, also einen Reitweg auf der Spur des vorkolonialen Inka-Trails.

Ein Stein des Anstoßes der Streitigkeiten zwischen Chile und Bolivien in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts sollte dann auch eine Eisenbahn werden, nämlich die Geburt der Antofagasta-Bolivien-Bahn.

 

Chilesalpeter

Ihre Geschichte begann wie die eines mittelmäßigen Wildwestromans. Erinnern wir uns, dass in den 50er-Jahren des 19. Jahrhundert der heutige ferne Norden Chiles zu Peru gehörte. Vor Iquique pflegten Dutzende von Segelschiffen auf Reede zu liegen und auf Ladung zu warten, die aus Guano und Salpeter bestand.

Die Verwendbarkeit von Natriumsalpeter als Düngemittel und als Rohstoff für die Herstellung von Schießpulver war gerade 50 Jahre zuvor von dem deutsch-österreichischen Wissenschaftler Thaddäus Haenke entwickelt worden. Inzwischen hatte sich der hellgraue Bodenbelag der Atacamawüste zu einem begehrten Exportprodukt entwickelt. Chilesalpeter bildete eine Alternative zum Guano, auf dessen Verkaufserlös englische und französische Bankiers als Gläubiger des insolventen peruanischen Staats ihre Daumen hielten.

Schon tummelten sich auch deutsche Firmen an der Gewinnung des «weißen Goldes», zu nennen wären da Salpeterwerke Gildemeister AG, Fölsch & Martin, Wehrhahn und ein paar andere.

Springen wir nun hinüber in den damals chilenischen Landesteil südlich des 24 Breitengrades, also südlich der heutigen Bucht von Antofagasta. Auch dort wurde Salpeter abgebaut und über Taltal ausgeführt, auch hier befanden sich bereits deutsche Firmen im Geschäft wie Fölsch & Martin, Jorge Berger, Enrique Hintze und andere.

Da lag es doch nahe anzunehmen, dass in dem dazwischenliegenden bolivianischen Landesteil ebenfalls Salpeter vorhanden sein müsste und abgetragen werden könnte.

So jedenfalls dachte der bolivianische Staatspräsident Mariano Melgarejo, ein Herrscher, dem die Geschichte nicht gerade den Ruf eines sauberen Staatsmannes bescheinigt. Er beauftragte chilenische Geschäftsleute, unter ihnen José Santos Ossa, Francisco Puelma, Agustin Edwards, Jorge Smith und den Vertreter von Gibbs & Cie, einen Herrn Milbourne Clark, nach Salpeter zu forschen, was diese dann auch umgehend taten.

Sie fanden es bald unweit des heutigen Antofagasta (die Stadt gab es noch nicht, nur bei Mejillones wurde Guano abgebaut), reisten nach La Paz und erhielten – gegen eine entsprechende finanzielle private Zuwendung – ein exklusives Privileg zum Abbau von Salpeter in der Atacama-Wüste. Es wird sogar behauptet, die windigen «Prospectors» hätten dem bolivianischen Präsidenten vorgetragen: «Da gibt es kein Salpeter, aber wenn es welches geben sollte, dann wollen wir die exklusiven Schürfrechte haben.»

Und siehe da, nach Unterzeichnung des Vertrages wurde man fündig.

Sofort machte man sich ans Werk. Unter dem Namen Milbourne Clark begann der Abbau von Salpeter in La Chimba, da wo heute die Autostraße nach Antofagasta von der Route 5 abzweigt.

 

Konkurrenten im Streit

Passagieransturm auf die zweite Klasse des internationalen Zuges Antofagasta-La Paz, der einmal wöchentlich verkehrte. Er musste in Calama eine Stunde halten, um das Fahrgastaufkommen bewältigen zu können (Oder auch, um dem Chronisten dieses Artikels die Möglichkeit zu bieten, im Speisewagen eine Flasche Paceña-Bier zu genießen, das damals in Chile noch nicht im Supermarkt erhältlich war).

Bald jedoch holten die Ereignisse im Andenstaat das erfolgversprechende neue Unternehmen ein. Mariano Melgarejo wurde im Januar 1871 in La Paz abgesetzt und entfloh nach Lima/Peru. Sein Nachfolger General Agustin Morales hatte andere Vorstellungen vom Salpetergeschäft. Er entzog dem Unternehmen Milbourne Clark einige der Privilegien, was dieses wiederum veranlasste, das Geschäft umzustrukturieren, denn nun stand auch Konkurrenz vor der Tür. Man gründete die neue Gesellschaft «Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta».

Ging es darum, die Konkurrenz – ein Unternehmen der Familie Meiggs, dem Erbauer der Valparaíso-Santiago-Eisenbahn – aus dem Felde zu schlagen, war man bei Milbourne Clark nicht gerade zimperlich. Man stritt sich mit Enrique Meiggs, seinem Beauftragten Charles Watson (kam aus Valparaíso). Diese wiederum hielten sich zunächst an die bolivianische Regierung, ließen diese Verbindung jedoch wieder fallen, da sie nichts einbrachte.

Bolivien erklärte die Familie Meiggs zu «personas non gratas», obwohl Meiggs dem bolivianischen Staat ein Darlehen in Höhe von vier Millionen peruanischen Soles eingebracht hatte, nicht zu erwähnen einen privaten Zuschuss für den inzwischen abgesetzten Melgarejo.

So ging das hin und her. Nach Melgarejo folgten gleich vier neue Präsidenten bis General Hilarion Daza 1876 mit einem Staatstreich das Kommando übernahm. Ihn bezeichnen sogar bolivianische Geschichtsschreiber als «torpe» (Tölpel, unbeholfen). Wohl auf ein Geheimabkommen mit Peru vertrauend setzte er sich über den bilateralen Vertrag zwischen Chile und Bolivien des Jahres 1874 hinweg, belastete die inzwischen stetig angewachsene Zahl chilenischer Salpeterwerke durch eine neue Steuer. Als diese nicht zahlen wollten – man berief sich auf das Abkommen von 1874 –, ordnete er kurz die Zwangsversteigerung der Werke an. Warum tat er da? Bolivien stand das Wasser bis zum Hals, die staatlichen Einnahmen deckten knapp 50 Prozent des Haushaltes.

Allen voran rief die «Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta» den chilenischen Staat zur Hilfe, es waren ja chilenische Unternehmer. Und wenn auch inzwischen andere Betriebe im Wüstensand scharrten, so fuhren sie doch alle über die Eisenbahn ihr Produkt zum neu entstandenen Hafen Antofagasta ab.

Allerdings muss man sagen, dass der Begriff Eisenbahn in diesem Zusammenhang recht großzügig ausgelegt wird. Nur Schienen und Loren waren beim Start aus Eisen. Bergauf zogen Maultiere die Waggons auf den schmalen, nur 762 Millimeter breiten Schienen. Bergab ließ man die mit Salpeter beladenen Loren lustig allein rollen. Lokomotiven brauchte man anfangs so noch nicht, die erreichten die Pampa Salitrera erst im Dezember 1873. Zwei englischen Ingenieuren war es gelungen, unter denkbar primitiven Voraussetzungen zwei britische Dampflokomotiven kleiner Leistung in Antofagasta auf die Schienen zu setzen.

 

Von Dietrich Angerstein

 

Fortsetzung folgt.

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