Züge bergauf, Finanzen bergab

Nicht nur Ingenieure und Geldgeber erwarteten ein positives wirtschaftliches Ergebnis der Bahn. Auch die chilenische Regierung, die mit einer Garantie von fünf Prozent auf das investierte Kapital geradestehen musste, erhoffte eine Rendite, die sie aus den vertraglichen Verpflichtungen befreien würde.

Die Triebwagen des schweizerischen Herstellers Schindler Waggon AG versahen den Personenverkehr auf der Transandenbahn von 1956 bis 1984. Ihre starken Dieselmotoren verliehen ihnen genügend Kraft, um auch ohne Zahnräder die Berge zu erklimmen. Trotzdem konnten sie sich bei Gefahr in die Zahnstange einklinken.

Leider stellten sich aber die erhofften Einnahmen nicht ein. Sie bleiben in beinahe allen Jahren, mit wenigen Ausnahmen, hinter den Ausgaben zurück.

Das hatte mehrfache Gründe. Natürlich sperrte sich die Natur gegen den ungebetenen Eingriff, Schnee- und Gerölllawinen brachten oft den Verkehr monatelang zum Erliegen. Dann musste mühsam wieder aufgebaut werden, was in Minuten zerstört worden war.

Ein anderer Grund lag in dem nicht gerade freundlichen Verhalten des argentinischen Partners. So wurde der argentinische Teil der Transandenbahn von der britischen Buenos Aires and Pacific Railway verwaltet und die tat das Mögliche, den Verkehr von Mendoza nach Valparaíso nicht über die Transandenbahn, sondern über die eigenen Gleise nach Buenos Aires zu leiten, wo sie im eigenen Hafen auf Schiffe des eigenen Konzerns nach Valparaíso verladen wurde. Diese Gesellschaft setzte ganz einfach höhere Frachtraten für die 188 Kilometer lange Strecke Mendoza-Las Cuevas als für die 1.000-Kilometer-Verbindung Mendoza-Buenos Aires in Rechnung und lenkte so den Transport auf ihre Gleise.

Ein dritter Faktor kam durch die Eröffnung des Panama-Kanals hinzu. Der Hafen Valparaíso verlor an Bedeutung im Transit nach Neuseeland und Australien.

 

Schienen unter Wasser

Die Verwaltung bemühte sich Abhilfe zu schaffen, doch der Erfolg war mäßig. Hatte man durch die Elektrifizierung der Steilstrecken in Chile im Jahre 1926 gehofft, die Kosten senken zu können (Eine Dampflokomotive verbrauchte  80 Kilogramm feinster walisischer Spezialkohle pro Kilometer), so strafte die Natur sofort jede Bemühung, die Bahn aus den roten Zahlen zu fahren.

So zerstörte ein Hochwasser im Tal des Mendoza-Flusses am 10. Januar 1934 weite Teile des argentinischen Streckennetzes, sodass bis 1944 der Verkehr zwischen Uspallata und Portillo auf schlechten Wegen mit Autos und Lastwagen abgewickelt werden musste.

Das Hochwasser von 1934 war durch Abschmelzen und Brechen eines Naturdammes aus Eis und Geröll des Rio Plomo entstanden. Eine 20 Meter hohe Flutwelle wälzte sich rasend zu Tal. An dieser Stelle muss des mutigen Bahnbeamten von Punta de Vacas gedacht werden: Im letzten Augenblick konnte er eine telegrafische Warnung an die weiter im Tal liegenden Orte absetzen und manches Leben retten, bevor ihn die Fluten verschlangen.

Die Wiederaufnahme des durchgehenden Betriebes im Jahre 1944 brachte auch die endgültige Übernahme der Verwaltung durch die chilenische Regierung mit sich. Die Bahn wurde in die Ferrocarriles del Estado eingegliedert.

In den Folgejahren versuchte man, den Betrieb wirtschaftlicher zu gestalten. Zwei neue Elektroloks wurde in der Schweiz beschafft, die noch im Dienst stehenden Dampflokomotiven durch Dieselloks ersetzt. Den Personenverkehr verlagerte man auf moderne ebenfalls in der Schweiz gebaute Triebwagen, die zudem einen beeindruckenden Panoramablick auf die majestätische Bergwelt boten. Hier wollte man nicht nur Transport, sondern auch Tourismus bieten.

 

Verlagerung auf die Straße

Letzte Fahrten bei Schnee und Eis über die Transandenbahn. Schon stehen die Signale auf der Station Juncal auf Halt.

Es war alles umsonst. Die nun im Bau befindliche, parallel zur Bahn angelegte Straße mit einem eigenen Höhentunnel – zuvor hatten Autos und Lastwagen den Eisenbahntunnel benutzen müssen, wenn sie nicht hoch oben über den Berg fahren wollten – ließ neue Konkurrenz befürchten.

Niemand hat der Bahn eine Träne nachgeweint, als sie nach einem Unwetter 1984 ganz den Betrieb einstellte und somit Schienen und Lokomotiven dem Verfall oder gar dem Raub überließ. Nur ein paar waghalsigen Eisenbahnfreunden konnte es gelingen, einige wenige Maschinen und Geräte zu retten und in Los Andes hinter Schloss und Riegel sicher aufzubewahren.

Seinerzeit war man froh, den finanziellen Ballast einer unrentablen Eisenbahn loszuwerden. Aber was hatte man sich eingehandelt?

Die Kosten für die Unterhaltung der Autoverbindung, deren Erweiterung und Räumung von Schnee und Geröll überstiegen bei Weitem die Einnahmen aus der Maut, denn die Nutzungsgebühr wurde aus politischen Gründen niedrig gehalten. Der finanzielle und materielle Aufwand musste nun vom Bauministerium und nicht mehr von den Ferrocarriles del Estado getragen werden. Doch das benötigte Geld floss letztendlich aus der gleichen Tasche, nämlich vom Staat.

Ständig muss gebaut und repariert werden. Und waren es vor zehn Jahren noch Zuwachsraten von jährlich 33 Prozent im Straßenverkehr, so hat sich diese Zahl jetzt auf ungefähr 20 Prozent eingependelt. Diese Zahl ist nach wie vor unwahrscheinlich hoch. Wer von uns hat nicht schon stundenlang an der Grenze im Stau gestanden?

 

Die Kosten einer neuen Verbindung

Schon rufen weite Kreise nach einer neuen Eisenbahn, aber die will oder muss man natürlich im großen Stil haben, sie soll Güterzüge von mindestens 1.000 Tonnen Nutzlast und im Personenverkehr so etwas wie einen deutschen ICE, spanischen TALGO oder französischen TGV anbieten. Aber was kostet das?

Die alte Strecke wäre nicht mehr zu verwenden, die neue müsste absolut winterfest sein, das heißt, man müsste auf das clarksche Projekt eines Kehrtunnels zurückgreifen. Dieser würde von Juncal nach Puente del Inca führen, aus Sicherheitsgründen aus zwei Röhren zu je circa 22 Kilometern bestehen, die im Inneren eine Spirale enthalten müssten, um die Steigung unter 1,7 Prozent zu halten.

Ingenieurmäßig wäre das heute zu bewältigen, aber käme das natürlich unwahrscheinlich teuer, wenn wir uns die Kosten des neuen Brenner- oder des neuen Gotthardtunnels zum Vergleich vor Augen halten. Hinzu kämen die Anpassung beziehungsweise Verbreiterung der Spurweite von einen Meter auf das in Chile und Argentinien übliche Maß von 1.676 Millimetern; gebraucht würden außerdem neues rollendes Material, Signalanlagen und so weiter.

Also im großen Ganzen an die zwei Milliarden US-Dollar. Das scheint heute gar nicht so viel, wenn man liest, was nach Griechenland, Spanien und Italien auf Nimmerwiedersehen fließt.

Fachleute haben errechnet, dass bei einer Lebensdauer von 100 Jahren diese neue Bahntrasse durchaus rentabel sein könnte, sofern man den Ingenieuren und Finanzmanagern nicht von «weiter oben» ins Geschäft redet.

Die neue  Transandenbahn? Sie wird kommen. Vielleicht wird unsere Generation sie nicht mehr erleben. Probebohrungen hat es im Juncal-Tal schon gegeben. Jetzt hängt sie von der weiteren politischen Entwicklung auf beiden Seiten der hohen Berge ab.

 

Von Dietrich Angerstein

 

Ende der Serie.

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