Von Valparaíso in die Welt

Die Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV) ist das größte lateinamerikanische Schifffahrtsunternehmen. Sollte die Fusion mit Hapag-Lloyd gelingen, würden sich die beiden zur viertgrößten Reederei der Welt aufschwingen.

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Dabei wäre es vor ein paar Jahren fast ganz anders gekommen. Ende der 1990er Jahre wuchs die Reederei kontinuierlich durch den Kauf zusätzlicher Schiffe und modernisierte gleichzeitig die Flotte. Ab 2004 begann der Bau von zwölf Containerschiffen bei der Werft China Shipbuilding Corporation (CSBC) in Taiwan. Das damalige Geschäft wurde über ein Joint Venture mit dem Hamburger Schifffahrtsunternehmen Peter Döhle abgewickelt. Riesenkähne mit einer Kapazität von 6.600 Standardcontainern (TEU) sollten bald vom Stapel laufend.

Doch dann kam den hehren Plänen die weltweite Wirtschaftskrise dazwischen. Der Boom des Gütertransports war zu Ende, anstatt hoher Nachfrage machten den Reedern jetzt Überkapazitäten zu schaffen. CSAV konnte 2009 die Mieten für Charterschiffe und andere laufende Verpflichtungen nicht mehr bezahlen; nur vier waren im Besitz der Linienreederei, der Großteil der 90 Schiffe dagegen gemietet. Besonders betroffen davon war das Unternehmen Peter Döhle, das über 30 Schiffe an die CSAV verchartert hatte. Doch auch Bertram Rickmers, F. Laeisz, MPC und H. Schuldt (Norddeutsche) saßen mit in der Patsche.

Die HSH Nordbank als weltweit größter Schiffsfinanzierer musste eine Rettungsaktion starten. In einer Krisensitzung im Hamburger Hotel Steigenberger wurde hinter verschlossenen Türen ein Aktionsplan entworfen: 750 Millionen US-Dollar brauchten die Chilenen. 350 Millionen sollten die Altaktionäre per Kapitalerhöhung selbst aufbringen, der andere Teil sollte die CSAV über einen Zeitraum von zwei Jahren hinweg durch Einsparungen um ein Drittel bei den Charterraten aufbringen – sprich die Reeder auf Einnahmen verzichten. Die deutschen Schiffseigner erhielten im Gegenzug neue Aktien.

Begeistert war offenbar kaum jemanden von dieser Lastenverteilung, aber untergehen lassen wollte man die CSAV nun auch nicht. Eine Insolvenz hätte womöglich einen verheerenden Domino-Effekt ausgelöst und vor allem die Schiffe ohne Auslastung gelassen.

Die Sanierungsaktion fand Mitte 2010 ihren glücklichen Abschluss. Die CSAV-Aktien waren inzwischen im chilenischen Index Ipsa um 85 hochgeklettert, die Reederei stand wirtschaftlich deutlich besser da.

 

Gründung in Valparaíso

Bei der CSAV handelt es sich um eine der ältesten Reedereien weltweit. Das Unternehmen ging 1872 in Valparaíso aus einer Fusion von den zwei chilenischen Firmen Compañía Nacional de Vapores und der Compañía Chilena de Vapores hervor. Ziel war der britischen Pacific Steam Navigation Company Konkurrenz zu machen, die einen Liniendienst von Großbritannien zur südamerikanischen Westküste unterhielt. Chile hatte der britischen Reederei mit Sitz in Liverpool damals Exklusivrechte gewährt, was den wirtschaftlichen Aufschwung der 1838 gegründeten Gesellschaft beschleunigte.

Betrieb die CSAV zunächst nur Küstenschifffahrt in Chile, wurde das Liniennetz jedoch rasch entlang der südamerikanischen Westküste ausgebaut und reichte sogar zum Panama-Kanal, der sich damals im Bau befand und der schließlich 1914 eröffnet wurde. Die Reederei expandierte und lief Häfen in den USA, später in Europa, im Fernen Osten und Japan sowie im Südosten Asiens und Inseln im Pazifik an.4076_p13b

Unter der Leitung von Carlos Vial Espantoso gelang der CSAV während des Zweiten Weltkriegs ein besonderer Coup. Der Unternehmer verkaufte der US-Regierung drei Schiffe und erhielt im Gegenzug vier Transporter, die mit Tiefkühltechnologie ausgestattet waren. Der chilenische Export von verderblichen Waren nahm damit seinen Anfang. Heute befördert die CSAV Container und Stückgut, Kühl- und Gefrierwaren, Massengut sowie Fahrzeuge.

Während sich die Reederei 1944 an der Gründung der chilenischen Banco Sud Americano – heute Scotiabank – und 1946 dem Stahlproduzenten Compañía de Acero del Pacífico (CAP) beteiligte und in der Nachkriegszeit ein beständiges Wachstum verzeichnete, stand sie 1973 kurz vor dem Bankrott. Glücklicherweise ging es dann noch weiter. In den 90er Jahren knackte die CSAV erstmals die Umsatzmarke von einer Milliarde US-Dollar und dehnte das Geschäftsfeld weiter aus.

 

Der Luksic-Clan

Die Folgen der Weltwirtschaftskrise 2007, die ihren Höhepunkt im September 2008 mit dem Zusammenbruch der Großbank Lehman Brothers hatte, erlebte der Hauptaktionär der CSAV nicht mehr mit. Ricardo Claro galt als einer der reichsten Unternehmer Chiles, war auch Eigentümer des Fernsehkanals Mega, der Wirtschaftsblätter Diario Financiero und Capital sowie des Glasproduzenten CristalChile. Er starb am 28. Oktober 2008. In den folgenden Monaten musste sein Unternehmen CSAV vor dem Untergang bewahrt werden, was schließlich auch gelang.

Im Jahr 2011 stieg Chiles reichster Familienclan in das Reederei-Geschäft ein. Die Gruppe Luksic erwarb über ihre Quiñenco-Holding 35 Prozent der CSAV-Anteile, indem sie bei einer Kapitalerhöhung der Reederei in Höhe von 1,2 Milliarden US-Dollar 547 Millionen investierte. Seitdem sitzt die chilenische Familie kroatischen Ursprungs bei der CSAV maßgeblich am Steuer, während die Claro-Gruppe einen Anteil von 12,35 Prozent hält.

Der Luksic-Einstieg erfolgte zwar zu einer Zeit, als die Reederei-Branche unter hohen Dieselkosten und mit geringen Margen zu kämpfen hatte – die CSAV-Aktien brachen um 83 Prozent ein, die Reederei beklagte 2011 einen Verlust von 1,25 Milliarden US-Dollar. Aber Experten sprachen von einem klugen Schachzug, da sie für die Zukunft eine weltwirtschaftliche Erholung und ein spürbares Anziehen im globalen Handel erwarteten. Die Familie Luksic schien jedenfalls auch optimistisch und hat ihren Anteil mittlerweile auf 46 Prozent gesteigert.

Die Rechnung ist offenbar aufgegangen. Im Geschäftsjahr 2012 beschäftigte die CSAV 5.000 Mitarbeiter und machte mit einer Flotte von 54 Containerschiffen einen Umsatz von 3,4 Milliarden US-Dollar. Die positive Wende wird auch auf das Sanierungskonzept der Familie Luksic zurückgeführt, das Kostensenkungen, Schließung von unrentablen Liniendiensten und den Abstoß von Charterschiffen beinhaltete. Zur Reederei gehört heute auch die Unternehmenstochter Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas (SAAM); der Logistikdienstleister betreibt unter anderem Hafenterminals in Chile, Ecuador und den USA.

Sollte die Fusion mit Hapag-Lloyd zum Abschluss kommen, würden sich die chilenische CSAV und die Hamburger zu viertgrößten Reederei der Welt aufschwingen. Die gemeinsame Transportkapazität würde eine Million Standardcontainer (TEU) umfassen, das Transportvolumen 7,5 Millionen TEU jährlich betragen, der Umsatz bei zwölf Milliarden US-Dollar liegen. Die Synergie-Effekte durch diesen Zusammenschluss werden auf 300 Millionen US-Dollar jährlich beziffert.

Durch die Transaktion besäße die CSAV am Ende 30 Prozent der Hapag-Lloyd-Aktien, so die Planungen. Angedacht ist auch, durch eine Kapitalerhöhung sieben neue Containerschiffe mit jeweils einer Kapazität von 9.300 TEU für die CSAV zu erwerben. – Beeindruckende Zahlen für ein Unternehmen, das viele Höhen und Tiefen miterlebt hat.

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