Als Ernst Heinkel die Luftfahrt revolutionierte

Acht Minuten nur bleibt die «He 178» in der Luft, aber ihre Technik verändert den Luftverkehr nachhaltig. Am 27. August jährte sich die Premiere des ersten Düsenflugzeugs der Welt zum 75. Mal.

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Rostock (dpa) – Als auf der Beton-Startbahn in Rostock-Marienehe die moderne Luftfahrt eingeläutet wird, verschlafen die meisten Anwohner den historischen Moment. Früh am Sonntagmorgen des 27. August 1939, gegen 4.00 Uhr, hebt das erste Düsenflugzeug der Welt ab. Am Steuer der «He 178» sitzt der Testpilot Erich Warsitz, der Erfinder Hans Pabst von Ohain schaut zu. Das Gesicht der Konstruktion wird aber jemand anders: Ernst Heinkel.

«Eine neue fliegerische Welt hat begonnen», jubiliert der damals 51 Jahre alte Unternehmer nach der sicheren Landung auf dem Werksflugplatz. Fünf Tage später beginnt der Zweite Weltkrieg.

Heute sind Jets der Standard im Luftverkehr, einige der größten Maschinen wie die Boeing 747 oder der Airbus A380 setzen auf Strahltriebwerke. Doch der Weg zum Prototyp «He 178» war lang.

 

Abstürze und Höhenflüge

Heinkel, geboren 1888 in der Nähe von Stuttgart, begeisterte sich früh für die Luftfahrt. Als Pilot wagte er sich viele Male selbst in die Luft – doch mehrfach stürzte er ab und verletzte sich. Darum wechselte er zum Flugzeugbau. 1922 gründete Heinkel sein eigenes Werk, das er ein Jahr später in Warnemünde ansiedelte.

Das Geschäft florierte. Heinkel machte sich einen Namen als Vordenker, bis zu 50.000 Mitarbeiter hatte sein Betrieb in Spitzenzeiten. Auch die Nationalsozialisten setzten auf seine Entwicklungen: Mitte der 1930er Jahre bestand ein Großteil der Luftwaffe aus Heinkel-Maschinen. Der Unternehmer war da längst Mitglied der NSDAP.

1939 aber wollte Heinkel noch mehr. Mit dem Raketenforscher Wernher von Braun und dem Physiker Hans Joachim Pabst von Ohain plante er nichts Geringeres als eine Revolution der Flugtechnik. Der erste Schritt: Im Juni 1939 startete das erste Raketenflugzeug, die «He 176».

Langfristig durchsetzen sollte sich aber die Düsentechnik, die das Team parallel entwickelte. Die «He 178» konstruierten Heinkel und Co. in aller Stille. Dort, wo sonst ein Propeller war, war ein Loch. Aus dem Heck der Maschine zischte ein heißer Gasstrahl.

«Bammel hatte ich schon, das muss ich zugeben», erzählt Testpilot Warsitz später seinem Sohn. Aber das Experiment gelingt: Acht Minuten lang rast der Flieger durch die Luft, fast 700 Kilometer in der Stunde schnell, dann landet er sicher.

Nur wenige waren vorab in die Pläne eingeweiht – die Machthaber des sogenannten Dritten Reichs gehörten nicht dazu. Der Luftwaffe waren Heinkels Methoden angeblich zu unkonventionell.

Trotzdem blieben die Bande zwischen den Heinkel-Werken und dem Unrechtsregime der Nazis eng, sagt der Historiker Lutz Budraß von der Ruhr-Uni Bochum. «Meiner Meinung nach war Heinkel der größte industrielle Profiteur von Arbeitern aus den Konzentrationslagern.» Bis zu 10.000 KZ-Häftlinge gleichzeitig mussten demnach für Heinkel arbeiten.

 

Angst und Schrecken

Im Zweiten Weltkrieg produzierten die Heinkel-Werke Kampfflugzeuge in Serie. «Heinkels Flugzeuge verbreiteten Angst und Schrecken unter der Zivilbevölkerung», sagt Michael Techritz, Vorsitzender des Förderkreises Luft- und Raumfahrt Mecklenburg-Vorpommern.

Mit der Befreiung Deutschlands durch die Alliierten wurde Heinkels Flugzeugwerk zerschlagen. Heinkel selbst wurde verhaftet und 1948 als Mitläufer eingestuft. Im Berufungsverfahren erklärte ihn die Spruchkammer jedoch zum «Entlasteten». Das Urteil bescheinigte, dass er ein Mann mit demokratischen und sozialen Anschauungen sei.

Fragwürdig sei das, sagt Historiker Budraß heute. «Die Behörden wollten sich in dem Verfahren den Unternehmer sichern, der Hunderte Arbeitsplätze versprach.» Die technischen Leistungen seiner Werke beschrieb Heinkel selbst als persönliches Verdienst; wohl auch, um abzustreiten, dass er von den Nazi-Verbrechen begünstigt wurde, so Budraß.

Dennoch erhielt Heinkel einen kleinen Teil seines Imperiums, die Motorenwerke in Stuttgart-Zuffenhausen, zurück. Im geringeren Umfang als zuvor setzte er seine Arbeit bis zu seinem Tod 1958 fort. Insgesamt entwickelte sein Unternehmen mehr als 150 Flugzeuge aller Art; mehr als 1.350 Patente meldete es an. Unvergessen für die moderne Luftfahrt bleibt aber vor allem ein Versuchsflugzeug: Die 7,50 Meter lange und knapp zwei Tonnen schwere «He 178».

 

Pioniere des Jet-Zeitalters

 

Die Anregung zum Bau des Jets «He 178» war von dem Raketentechniker Werner von Braun (1912-1977) gekommen, das revolutionäre 4102_p13bTriebwerk konstruierte Hans von Ohain (1911-1998). Das Düsentriebwerk wurde zwar wegweisend für die moderne Luftfahrt und ermöglichte den Bau von Hochgeschwindigkeitsmaschinen.

Propellerflugzeuge erreichten damals maximale Geschwindigkeiten von 700 Kilometern in der Stunde. Doch es war klar, dass eine neue Antriebstechnik her musste, wenn das Ziel erreicht werden sollte, Flugzeuge zu entwickeln, die mit mehr als 800 Kilometern pro Stunde durch die Luft düsen würden.

Stichwort «Düse»: Erste Vorschläge zum Bau von Strahltriebwerken reichte bereits 1928 der Engländer Frank Whittle ein, konnte aber für seine Idee keine Partner finden. Hans von Ohain hatte mehr Glück. Der Deutsche bastelte ab 1935 an einem ähnlichen Triebwerk und wandte sich an Ernst Heinkel, der sofort die Vorteile des neuen Antriebskonzeptes erkannte.

Das Wirkungsprinzip ist in der heutigen Form fast immer ein Turbinen-Luftstrahltriebwerk. Dieses saugt die Umgebungsluft in einem sich verengenden Kanal über Schaufelräder ein und komprimiert sie in einem Verdichter. In der nachfolgenden Brennkammer wird der Treibstoff eingespritzt, heute in der Regel Kerosin. Diese Mischung verbrennt. Die Verbrennung erhöht die Temperatur und die Strömungsgeschwindigkeit, die Strömungsenergie wird in der dahinter folgenden Turbine teilweise in eine Drehbewegung umgesetzt. Die heißen Verbrennungsgase verlassen die Brennkammer über eine Düse.

Die Turbine ist über eine Welle mit dem Verdichter am Eingang des Triebwerks verbunden und sorgt für den Antrieb. Die meisten modernen Flugzeuge verfügen noch über ein Nebenstromtriebwerk. Diese Fanstufe – auch als Gebläse bezeichnet – sorgt ebenfalls für die Beschleunigung der Luft, die als Nebenstrom zwischen dem Kern-Triebwerk und der äußeren Triebwerksverkleidung hindurchströmt.

Der Prozess ist vergleichbar mit dem Kolbenmotor, wobei allerdings die vier Takte – Ansaugen, Verdichten, Verbrennen und Ausstoßen – gleichzeitig und kontinuierlich stattfinden. Die entstehende Kraft ist der Schub.

Während ein Propeller eine große Luftmasse weitaus schwächer beschleunigt, braucht ein einfaches Strahltriebwerk nur geringe Luftmassen, um eine hohe Leistungsdichte zu erzeugen. Die Effizienz zeigt sich vor allem bei hohen Geschwindigkeiten in großen Höhen.

4102_p13cBei der «He 178» wurde die Luft für das Triebwerk durch eine große Öffnung am Rumpfbug eingesogen, durch einen Kanal unter der Pilotenkanzel in das Triebwerk geleitet und am Heck ausgestoßen. Somit erzielte das Versuchsflugzeug eine erhebliche Geschwindigkeitssteigerung im Vergleich zu herkömmlichen Maschinen.

Doch die NS-Politiker erkannten damals nicht die Bedeutung des neuen Triebwerks: Als Heinkel das Flugzeug dem Reichluftfahrtministerium vorführte, erntete er nur Spott. Man zeigte keinerlei Interesse an einer Serienproduktion. Nach nur zwölf Testflügen erfolgte die Einstellung der Flugversuche.

Wie viele andere deutsche Ingenieure mit militärtechnischen Erfindungen brachten die US-Amerikaner den Physiker Hans von Ohain in der Nachkriegszeit in die USA. Dort arbeitete der Vater des Strahltriebwerks bei der US Airforce und unterstützte sie bei der Entwicklung eigener Düsenflugzeuge.

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